O Brasil
já tem a maior malha de rodovias pedagiadas do mundo. Quando concluir a
licitação dos 7.500 quilômetros (km) previstos no pacote de concessão, lançado
semana passada pelo governo federal, terá 22.973 km de estradas nas mãos da
iniciativa privada - quase o dobro da segunda colocada, que é a Alemanha, com
12.788 km. Nos Estados Unidos, que detêm a maior malha rodoviária do mundo, a
quantidade de rodovias com pedágios é de 8.430 km.
Apesar da
liderança no ranking, o Brasil ainda deixa muito a desejar no quesito
qualidade. Da malha total do País, apenas 12% é pavimentada. Boa parte, no
entanto, em condições delicadas, conforme a última pesquisa da Confederação
Nacional do Transporte (CNT). No ano passado, a associação avaliou 92.747 km de
rodovias asfaltadas e detectou que mais da metade estava em condição regular,
ruim ou péssima.
Com a
crise no Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit),
deflagrada no ano passado e que paralisou quase todas as licitações para
manutenção das estradas no País inteiro, a tendência é que os números piorem
ainda mais este ano. "Estamos muito mal. Não temos estradas, ferrovias e
hidrovias", lamenta o presidente da Associação Brasileira de Concessionárias
de Rodovias (ABCR), Moacyr Servilha Duarte.
Na
avaliação dele, o pacote do governo federal é emergencial, para melhorar uma
infraestrutura já existente. Em alguns países, destaca o executivo, toda a
malha rodoviária é pavimentada. Nos Estados Unidos, 67% das rodovias são
asfaltadas. Na Índia, a malha pavimentada é equivalente a toda a malha
brasileira, de 1,7 milhão de km.
O
consultor Geraldo Vianna, diretor da CNT e ex-presidente da NTC&Logística,
compartilha da mesma opinião de Duarte. Segundo ele, embora seja a sexta
economia do mundo e tenha a maior malha pedagiada, o País ocupa a 20ª posição
no ranking malha rodoviária ponderada pela extensão territorial e população.
"Dificilmente conseguiremos consertar em poucos anos um abandono de três
décadas. Neste momento, precisamos ter calma e objetivos claros para, talvez,
conseguir corrigir em 15 anos o que estragamos em 30."
Para ele,
mais importante do que os R$ 133 bilhões (ou R$ 80 bilhões nos primeiros cinco
anos) do pacote é a mudança institucional e organizacional da área de
transportes e logística. "O valor em si não representa muita coisa, já que
está distante das necessidades do País e bem abaixo dos investimentos de nossos
concorrentes China e Índia."
'Ordem
inversa'. Na opinião do professor da Fundação Dom Cabral, Paulo Resende, para
aumentar o volume de estradas pavimentadas e reduzir a desigualdade no Brasil,
o governo terá de fazer uma discussão muito mais profunda do que a atual. Os
projetos atuais são decorrentes de uma demanda provocada pelo desenvolvimento
regional, tem viabilidade econômica. "O resto tem lógica inversa: o
projeto é que vai trazer o desenvolvimento regional para uma determinada região
e, a partir daí, trazer o tráfego de veículo. Quem sabe um dia poderia ser concedida
para a iniciativa privada."
Hoje,
completa o professor, a demanda está concentrada em cerca de 50 mil km de
estrada, que respondem por 80% da movimentação de carga do País. Um exemplo de
Resende é a cidade de Juína, um município do Mato Grosso que fica na divisa com
Rondônia. A carga agrícola produzida no local poderia ser levada para Porto
Velho, a cerca de 300 km, e seguir via hidrovia. Mas a ligação entre as duas
cidades é intransitável. "Toda produção tem de percorrer 3.150 km até o
Porto de Paranaguá, no Paraná, para ser exportada. "O governo tem de
selecionar corredores com potencial e trabalhar em cima. Isso cria um circulo
virtuoso de longo prazo."
Fonte: Jornal Dia a Dia
