O porto de Santos precisa aumentar rapidamente sua capacidade de movimentação de contêineres ou o Estado de São Paulo necessitará de um "novo porto de Santos" em dez anos. A conclusão é de um estudo inédito feito pela consultoria de logística alemã DB International a pedido do Centro Nacional de Navegação (Centronave), que reúne os armadores do transporte mundial de longo curso com atuação no Brasil. Para dar conta da demanda projetada de cargas, seriam necessários investimentos estimados entre US$ 800 milhões e US$ 1,1 bilhão que abrangem a eliminação de gargalos de infraestrutura, modernização da superestrutura e procedimentos mais ágeis - tanto no porto como nos acessos a ele.
Do contrário, vaticina a DB, de nada adiantará a entrada em operação de dois novos megaterminais em Santos. "Podem acabar sendo catedrais na Lua", afirma o diretor executivo do Centronave, Claudio Loureiro.
Trata-se de uma referência à construção da Brasil Terminal Portuários (BTP) e da Embraport. Ambas têm entre os sócios empresas operadoras mundiais de mais de 100 terminais de contêineres ao redor do mundo, e repetem em Santos projetos de ponta, que integram uma nova escala portuária brasileira. Em operação no Brasil hoje, somente o Tecon Santos, da Santos Brasil, tem números semelhantes.
Juntos, BTP e Embraport quase duplicarão a atual oferta de contêineres em Santos, para 5,6 milhões de TEUs (contêiner de 20 pés) até o fim de 2013, quando a primeira fase dos dois terminais estarão concluídas. Mas o estudo da DB aponta que, sem a melhoria dos gargalos, Santos conseguirá escoar no máximo 4,2 milhões de Teus, já contando a entrada em operação dos novos players.
A permanecer os índices de crescimento da economia brasileira, numa projeção para os próximos anos o fluxo de contêineres em Santos seria de 8 milhões de Teus em 2024. "Isto significa um crescimento anual médio de 8% entre 2010 e 2024, bem inferior ao crescimento anual médio real de 12,4% experimentado entre 2002 e 2010 no porto", diz Loureiro. Por isso, diz, fazer novos terminais sem desenvolver rodovia e ferrovia é como construir um shopping sem estacionamento.
"No Brasil existe o hábito de se enxergar porto como uma instalação. Não é isso. Porto é um sistema, como um veículo. Ou se faz a melhoria nos gargalos ou se parte para um novo porto. A indústria toda de São Paulo escoa e recebe via a atual infraestrutura de Santos que está esgotada", sustenta.
Uma das anomalias mais latentes que contribui para esse cenário é conhecida: o desequilíbrio da matriz de transporte. Apenas 1% dos contêineres destinados a Santos chega por trem. E da movimentação total do porto, incluindo cargas como graneis líquidos, sólidos e de projetos (98 milhões de toneladas em 2011), 85% acessa o complexo por caminhão.
A DB International é um conglomerado que tem em seu portfólio de atividades o planejamento, a construção e a operação de ferrovias. Somente na Europa opera cerca de 65 mil km de linhas férreas, aproximadamente três vezes o tamanho de toda a malha brasileira.
O levantamento foi realizado ao longo de 2010 e envolveu a coleta e análise de dados com 25 atores entre órgãos públicos, agências reguladoras, associações de classe, concessionárias férreas, armadores e exportadores e importadores.
A necessidade de investimentos recai especialmente sobre a saturada infraestrutura de acesso ao porto, dragagens e alargamento do canal de navegação, construção de interconexões de trilhos e vias dentro do porto, ligação entre as duas margens (Santos e Guarujá), e novos e maiores berços de atracação. Ainda, a adoção de sistemas informatizados, como o monitoramento do tráfego de navios (o VTMIS, na sigla em inglês), possibilitando reduzir os tempos de fechamento do porto por mau tempo.
Finalmente, Loureiro defende avanços reais - e não retóricos - na diminuição dos processos burocráticos que envolvem o comércio exterior via porto. De 13 ações listadas que dependem do poder público, apenas uma, a dragagem do canal, está em curso.
As deficiências, diz ele, comprometem o desempenho dos terminais, que fazem um trabalho "hercúleo" dadas as condições de restrição de área e berços de atracação pequenos, que não atendem as mais novas gerações de navios. A DB usou como referência terminais considerados ilhas de excelência na movimentação de contêineres em portos europeus e asiáticos. Os números mostram que ainda há espaço para melhorar a produtividade também da iniciativa privada. Por exemplo, no menor terminal de Santos o baixo número de contêiner movimentado por funcionário poderia ser atribuído ao tipo de equipamento mais antigo, o MHC (Mobile Harbour Crane). Mas o maior terminal de Santos usa os equipamentos mais modernos (chamados portêineres) e mesmo assim tem uma performance pelo menos três vezes menor nesse quesito.
Fonte: Valor Econômico
