Governo prefere ferrovias e transporte fluvial fica estagnado

O desenvolvimento das hidrovias no Brasil está em uma encruzilhada. Empresários se interessam em investir no setor e planejam aumento expressivo de seu uso, o que poderia eliminar pelo menos 450 mil viagens de grandes caminhões nas congestionadas estradas brasileiras em 2016. Para empresários e especialistas em logística, os rios são ótimas alternativas para escoamento, sobretudo, da alta produção de grãos. Mas o governo afirma que o segmento não é prioritário e prefere focar na construção de ferrovias — algumas seguem o trajeto de rios que poderiam ser navegáveis com obras de eclusas e dragagens. Se fizesse a opção pelos rios, dizem os especialistas, o País deixaria de desperdiçar, no mínimo, R$ 3,7 bilhões por ano, a logística seria mais eficiente, barata e ecologicamente correta. Mesmo com o Brasil atrasado décadas na comparação com outros países, autoridades do setor veem as hidrovias como auxiliares. “Hidrovia não é uma solução estrutural para o transporte brasileiro, não temos um rio como o Mississippi. No Brasil, as hidrovias são muito periféricas, não passam por grandes centros produtores ou consumidores. A prioridade é criar uma malha ferroviária mais robusta”, afirma Bernardo Figueiredo, presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), responsável pelo novo modelo de transportes do País. Ainda que a hidrovia não seja o foco, o governo estuda uma inédita concessão à iniciativa privada para tornar o rio Tocantins navegável. Segundo Figueiredo, o projeto deve ser concluído até o fim do ano. A proposta é criar uma concessão administrativa. Ou seja, em vez de cobrar pedágio das barcaças, a empresa privada assume obras e faz a manutenção da hidrovia. Em contrapartida, recebe pagamento do governo pelo trabalho executado. Este projeto-piloto poderá incentivar soluções parecidas para as demais hidrovias, consideradas prioritárias pelo governo, nos rios Madeira/Amazonas (Norte), Tietê-Paraná (Sudeste/Paraná), Lagoa dos Patos (RS), São Francisco (Nordeste) e Tapajós, entre Miritituba e Santarém, no Pará. Mas Figueiredo não dá muitas esperanças a quem imagina um programa mais ousado, como a ampliação da hidrovia do Tapajós até o Mato Grosso, o maior produtor nacional de grãos. “Temos que ver o custo-benefício. No caso, já planejamos uma ferrovia entre Cuiabá e Santarém”, afirma, lembrando que o governo tem dificuldades de incluir as obras das eclusas em hidrelétricas futuras. “O custo destas eclusas não pode entrar no total da hidrelétrica, que é a base da tarifa da energia. Estamos conversando com a EPE (Empresa de Planejamento Energético), mas ainda não temos uma solução.” Renato Casali Pavan, presidente da consultoria Macrologística, lembra que a opção pelos rios geraria uma economia de R$ 3,7 bilhões por ano, considerando-se apenas o Tocantins (R$ 1,7 bilhão) e o Jurena-Tapajós (R$ 2 bilhões). Para isso, seriam necessários R$ 9 bilhões em investimentos, incluindo as eclusas das novas hidrelétricas para tornar estes rios navegáveis até o Mato Grosso. Mas fontes do setor e do governo alertam que a possível concorrência entre modais — benéfica para os usuários do transporte — é um dos pontos que sempre atravancam as hidrovias. No caso das hidrovias amazônicas, há quem tema perda de competitividade da ferrovia Norte-Sul e do prolongamento da estrada de ferro da ALL até Rondonópolis (MT). Por isso, a eclusa de Tucuruí, em Tocantins, quase não foi usada, mesmo após ser concluída com 20 anos de obra e custo de R$ 1 bilhão. O rio não está navegável o ano todo pela necessidade de dragagem no Pedral do Lourenço, que custa R$ 600 milhões. “Os governos sempre optaram por um modal em vez de investir em vários, criar uma rede de transporte. Não haverá competição: as hidrovias serão fundamentais para produtos de baixo valor agregado e com prazo de transporte, como é o caso das commodities, as ferrovias serão para bens de médio valor agregado e as rodovias, para cargas regionais, urgentes e produtos refrigerados, por exemplo”, afirma Pavan. O especialista conta que foi procurado por grupos holandeses e noruegueses, além de brasileiros, interessados no setor. Wilen Manteli, presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), vê retrocesso. “Estamos andando para trás. Há 50 anos o Rio Grande do Sul tinha 1.200 quilômetros de hidrovias, hoje são apenas 800 quilômetros, porque uma dragagem de um trecho de míseros 1.500 metros está atravancada há 12 anos pelo governo estadual”. Manteli também afasta o risco de concorrência entre os modais. “O Mississippi, por exemplo, é gerido por agência mista e incentiva a criação de empresas e de cargas. Assim, não rouba a carga de outros meios, a carga é nova.” O superintendente de Navegação Interior da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Adalberto Tokarski, é otimista. Diz que a iniciativa privada faz sua parte e o transporte de soja vai crescer. “Em 2016, o Madeira pode levar 4,5 milhões de toneladas de soja, contra 3 milhões deste ano.  O Tapajós, a partir de Miritituba, e o Tocantins poderão chegar a 3 milhões e 6 milhões de toneladas”.  No Tietê, o avanço esperado é de 6 milhões de toneladas para 12 milhões. No total, a carga desses quatro rios passará dos nove milhões de toneladas para 25,5 milhões até 2016. Serão menos 450 mil caminhões com 37 toneladas de soja cada nas estradas. São Paulo investe no modal e já prevê a criação de um hidroanel na capital Enquanto no Norte do País a soja e o milho forçam os investimentos em hidrovias, em São Paulo o rio Tietê começa a ter cargas diversificadas. Antes mais restrito ao transporte de areia, o Tietê agora já é o caminho de escoamento para grãos, etanol, cana e celulose. E, neste ano, a cerâmica usará suas águas como canal. Casemiro Tércio, diretor do Departamento Hidroviário do Estado de São Paulo, diz que o órgão, em parceria com a União, está expandindo a hidrovia do estado, hoje com 800 quilômetros, em mais 250 quilômetros. Os investimentos para eliminar gargalos consomem R$ 700 milhões e reduzirão a travessia do estado para quatro dias, contra os atuais cinco. “Nosso sonho é de que os empresários levem em conta o rio na hora de pensar no transporte de suas cargas. Tanto é assim que estamos planejando criar quatro terminais públicos no rio.” São Paulo também deverá ter a primeira hidrovia metropolitana do País depois da revitalização dos 50 quilômetros navegáveis no Tietê e no Pinheiros. A hidrovia ganhará mais 14 quilômetros com uma nova eclusa. A prioridade será para carga pública, como resíduos, rejeitos de dragagem e lodo sanitário, mas poderá transportar passageiros pela represa Billings. Há quem veja possibilidade de um hidroanel em São Paulo, ligando 170 quilômetros de rios navegáveis que circundam a capital paulista. O professor Alexandre Delijaicov, da FAU- USP, participa de um projeto que pode revolucionar as hidrovias paulistanas. “O uso dos rios favorece sua conservação, cria uma consciência ecológica, integra melhor a cidade”, diz, lembrando que o projeto prevê décadas para ser implementado. O advogado José Mário da Silva afirma que o Brasil poderia ter muito mais. “Há estudos que indicam que, com a construção de canais curtos, poderíamos ligar a Bacia Amazônica, via rio Madeira, à Bacia do Prata, criando um corredor fluvial entre Buenos Aires e Belém. Silva reconhece que isso é um sonho distante e que o maior sucesso será na área de grãos. “A Companhia Docas do Pará projeta um terminal de grãos nas cercanias de Belém, que será o maior do País, superior a Santos e Paranaguá. Não dá para duvidar do interesse e da viabilidade das hidrovias.” O presidente da Confederação Nacional do Transporte, senador Clésio Andrade (PMDB-MG), acredita que o Brasil seria outro se já tivesse investido no passado em hidrovias, como fez a maioria dos países desenvolvidos. Em muitos casos, diz, falta planejamento. “A construção da eclusa depois das hidrelétricas encarece as obras, chega a custar o dobro”, afirma. Andrade lembra que um estudo da CNT indica a necessidade de investimentos de R$ 500 bilhões no transporte nacional, sendo R$ 50 bilhões para hidrovias. Estado precisa de investimentos e sonha navegar na lagoa Mirim No Rio Grande do Sul, o sistema hidroviário é formado pela Lagoa dos Patos, Guaíba e rios Jacuí e Taquari, somando um total de 1,2 mil quilômetros de extensão. Ele é mal aproveitado por falta de sinalização suficiente e de investimentos em terminais. Além disso, o assoreamento reduziu a extensão utilizada para cerca de 800 quilômetros. O resultado de anos de descaso é que apenas 4% da movimentação de carga do Estado é feita pelas hidrovias - fundamentalmente celulose, fertilizantes, grãos e derivados de petróleo. A solução apontada pelos especialistas para o modal superar os obstáculos e crescer é fazer investimentos pesados em novos terminais, dragagens e ampliação de horizontes, como o aproveitamento da lagoa Mirim, a base da chamada hidrovia do Mercosul. Esse projeto prevê a ligação de Montevidéu a São Paulo. Com um investimento calculado em R$ 15 milhões para a dragagem de cerca de 20 quilômetros da lagoa Mirim, ela se torna navegável e permite que as embarcações entrem no canal de São Gonçalo e lagoa dos Patos para chegar, pelo rio Taquari, até o porto de Estrela. Nesse ponto haveria uma conexão com a ferrovia para movimentar cargas até São Paulo. Em fevereiro de 2012o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), Secretaria Estadual de Infraestrutura e Logística e a Superintendência de Portos e Hidrovias (SPH) anunciaram em entrevista coletiva a modernização da hidrovia Uruguai-Brasil em seus aspectos técnicos de dragagem, sinalização, balizamento e instrumentação. Essas ações seriam desenvolvidas pela Administração de Hidrovias do Sul (AHSul) e pela SPH. O projeto de R$ 270 milhões tem a meta de desenvolver o tráfego hidroviário gaúcho aumentando o transporte de cargas das 6 milhões de toneladas atuais ao ano para 17,5 milhões em um prazo de cinco anos. O projeto prevê a recuperação do parque de dragagem da SPH; a dragagem, sinalização e balizamento dos rios Jacuí, Taquari, Gravataí, Sinos, Caí, Guaíba, lagoa dos Patos, lagoa Mirim, rio Jaguarão; acessos aos futuros terminais portuários de Guaíba, Tapes, Palmares do Sul e outros portos hidroviários que o estudo de viabilidade técnica, econômica e ambiental venha a apontar como necessários. Além disso, também está prevista a construção de terminais de contêineres nos portos de Estrela, Porto Alegre e Rio Grande, todos eles dedicados à navegação interior, o que modernizaria a modalidade de transporte de cargas no Rio Grande do Sul. Apesar da demora na execução dos projetos e de todas as dificuldades, o porto da Capital fechou o primeiro semestre de 2013 com movimentação de carga 23% maior do que no semestre passado.  Conforme a SPH, até o final de junho, circularam pelo cais Navegantes quase 460 mil toneladas de produtos, 85,3 mil toneladas a mais do que no mesmo período d2e 2012, quando a movimentação chegou a 373,3 mil.

Fonte.: Jornal do Comércio/RS

Em audiência coletiva, MPT discute cumprimento da lei do motorista com embarcadoras

O cumprimento da nova lei do motorista foi o tema da audiência coletiva realizada no dia 23 de julho, com representantes de 34 empresas embarcadoras que atuam em Mato Grosso do Sul. A reunião administrativa foi realizada no auditório da sede do Ministério Público do Trabalho (MPT), em Campo Grande. A audiência foi convocada pelo procurador do trabalho Paulo Douglas Almeida de Moraes para discussão de proposta de termo de ajuste de conduta (TAC). O procurador esclareceu pontos da Lei 12.619/2012 que limita a jornada de trabalho e o tempo de direção dos motoristas empregados e autônomos e veda o pagamento por comissão. O procurador esclareceu que a lei é resultado de pacto entre trabalhadores e empresários. A Lei 12.619/2012, conhecida como Lei do Motorista Profissional, estabelece jornada de trabalho de oito horas diárias e intervalo para descanso dos motoristas de 30 minutos a cada quatro horas ao volante, além de uma hora de intervalo para refeição e de onze horas corridas entre uma jornada e outra. O cumprimento da jornada legal é responsabilidade tanto dos transportadores quanto dos embarcadores.  O transportador é o que realiza o transporte da carga e o embarcador é a empresa proprietária das mercadorias que contrata o transportador para distribuição de seus produtos. Para o MPT, os embarcadores são a peça chave no cumprimento da lei, porque eles alcançam os trabalhadores empregados e autônomos e a maior parte das transportadores é parceira das embarcadoras. Segundo a lei, o embarcador não pode ordenar o curso da viagem sem que o motorista faça o descanso interjornada de 11 horas. "A baixa remuneração, combinada com o pagamento por comissão e o descontrole da jornada resulta em muitos acidentes e mortes nas rodovias. O trabalhador se doa, é uma autoexploração consentida, como meio de auferir remuneração digna. O uso de drogas está relacionado à necessidade de ficar acordado", aponta o procurador. Paulo Douglas destacou dados da Polícia Rodoviária Federal (PRF) de 2011, que registraram mais de 8 mil mortes nas rodovias policiadas do país, boa parte delas envolvendo acidentes com caminhões e ônibus. Ao fim da reunião, foi definido prazo de 45 dias para que as empresas analisem a proposta do termo de ajuste de conduta.

Fonte.: Correio de Corumbá

No Dia do Motorista, nova lei é vista como benéfica

Os motoristas profissionais brasileiros têm mais motivações para comemorar o Dia do Motorista, neste 25 de julho. A regulamentação da Lei 12.619, também conhecida como “Lei do Descanso”, que está em vigor desde junho de 2012, vem sendo apontada como responsável por garantir avanços na qualidade de vida do profissional. Somente em Rondonópolis, conhecida como “capital do bitrem”, são mais de 6 mil motoristas profissionais. A nova legislação regulamentou a jornada de trabalho do motorista profissional, incluindo o autônomo, estabelecendo, por exemplo, descanso de 11 horas a cada 24 horas e 30 a 36 horas de descanso semanal, entre outras garantias. Para o presidente da Federação dos Trabalhadores em Transporte Rodoviário de Mato Grosso (Fettremat) e do Sindicato dos Trabalhadores em Empresas dos Transportes Terrestres de Rondonópolis e Região (STTRR), Luiz Gonçalves da Costa, a nova lei realmente trouxe um grande avanço para os motoristas profissionais, embora não esteja sendo cumprida 100% por todas as empresas do setor. Ele atesta que o reconhecimento da profissão foi importante para estabelecer garantias e qualidade de vida aos profissionais, com mais convivência familiar, mais saúde e mais segurança de trabalho. Ele observa que a maioria dos motoristas e muitos autônomos apoiam a legislação, mas diz que alguns dos comissionados ainda estão iludidos porque estão interessados apenas em quanto vai receber financeiramente. O presidente Luiz Gonçalves lembra, no entanto, que algumas revisões são necessárias na nova lei, a exemplo da ausência de pontos de apoio aos motoristas ao longo das estradas e da ausência do estabelecimento de categorias especiais. Também citou que muitos patrões e autônomos pedem a possibilidade de 4 horas extras diárias, ao invés de 2 horas, entre outras mudanças. Como sindicalista, ele pontua que uma das grandes lutas em prol dos motoristas tem sido em relação às melhorias das condições ambientais nos locais de carga e descarga da região, estabelecendo pátios de estacionamento asfaltados, com mais vagas de estacionamento, com banheiros e vestiários adequados, sem excesso de tempo para carga/descarga, entre outras garantias nessas áreas. O diretor-executivo da Associação dos Transportadores de Cargas do Mato Grosso (ATC-MT), Miguel Mendes, também entende que a “Lei do Descanso” disciplinou a jornada de trabalho dos caminhoneiros, assim como o descanso dos trabalhadores do setor. No início, ele lembra que os trabalhadores temiam uma perda de quase 50% nos ganhos, porque a maioria trabalha por comissão. No caso das transportadoras, por sua vez, havia o receio de uma queda de faturamento, porque a produtividade por caminhão cairia. Contudo, atesta que, atualmente, não se verificou perdas remuneratórias aos motoristas. “O impacto social foi muito positivo para os caminhoneiros”, diz ele, observando que os mesmos estão tendo mais tempo com a família, mais qualidade de vida e ainda garantia de benefícios sociais estabelecidos pela Consolidação das Leis Trabalhistas (CLT). “Trabalhando por produtividade, o caminhoneiro trabalha no afã de aumentar o ganho no mês e não descansa o ideal”, relata. No caso dos transportadores, Miguel diz que o aumento dos valores do frete possibilitou às empresas manter a produtividade e cobrir os custos operacionais, como pagamento do tempo de espera, hora extra, entre outros encargos sociais. Outra conquista para os empregadores, segundo ele, foi a redução dos índices de acidentes e prejuízos decorrentes dos mesmos. “Somos favoráveis à lei, sim!”, atesta.  Contudo, lamenta que faltam mais condições de fiscalização à “Lei do Descanso” no Brasil, assim como ressalta a necessidade do estabelecimento dos pontos de apoio ao longo das rodovias. Miguel lembra ainda que a “Lei do Descanso”, até agora, não vem agradando, principalmente, aos embarcadores e tradings, que contratam o frete, porque vêm encarando o aumento dos custos, haja vista o maior tempo para execução dos percursos e a menor disponibilidade de caminhões no mercado. SAIBA MAIS – A Lei 12.619 regulamenta a profissão de motorista profissional com vínculo empregatício, cria jornada de trabalho especial para o motorista empregado e regula o tempo de direção e descanso de todos os motoristas, incluídos os transportadores autônomos. O texto da nova lei proíbe que motoristas profissionais dirijam por mais de quatro horas ininterruptas. Em situações excepcionais, contudo, fica permitida a prorrogação por até uma hora do tempo de direção, de modo a permitir ao condutor do veículo chegar a um lugar que ofereça segurança e atendimento.

Fonte.: A Tribuna MT

Dilma cobra agilidade de ministros para entregar concessões no prazo

A presidente Dilma Rousseff cobrou de sua equipe nesta terça-feira o cumprimento dos cronogramas para as concessões nas áreas de transporte e logística e pediu agilidade do Ministério da Fazenda na definição das taxas de retorno dos trechos de ferrovias que vão a leilão até o início de 2014, disseram duas fontes do governo. Em um momento de corte de gastos e com a popularidade em baixa, o governo quer colocar em prática a agenda positiva das concessões, que somente nas áreas de rodovias e ferrovias deverão gerar mais de 130 bilhões de reais em investimentos, ajudando no crescimento do país nos próximos anos. Segundo as duas fontes, que pediram anonimato, Dilma quer que todos os cronogramas apresentados para as concessões, incluindo o leilão do trem de alta velocidade ligando Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro, sejam cumpridos, mas sem a queima de etapas. Dilma foi enfática ao dizer que está mantida a programação para o leilão de concessão para a operação do trem-bala em 19 de setembro, relatou uma das fontes. Com relação às ferrovias de carga, a presidente cobrou do ministro da Fazenda, Guido Mantega, uma definição das taxas de retorno de outros trechos que serão leiloados à iniciativa privada. Por enquanto, o governo calculou apenas a taxa de retorno do primeiro trecho de ferrovia que irá a leilão em 18 de outubro, ligando Açailândia (MA) e Barcarena (PA). A taxa de retorno para esse trecho foi fixada em 8,5 por cento e autoridades já disseram que essa taxa deverá ser o teto para as demais ferrovias que vão a leilão até o começo do ano que vem. Além de Mantega, participaram da reunião a ministra-chefe da Casa Civil, Gleisi Hoffmann, a ministra do Planejamento, Miriam Belchior, o presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), Bernardo Figueiredo, e o ministro dos Transportes, César Borges

Fonte.: Reuters