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Do último episódio da longa novela em que se tornou o caos viário nas
rodovias e vias de acesso ao Porto de Santos saiu-se como vilã a prefeita de
Cubatão, Márcia Rosa (PT), que, em busca de melhoria para o tráfego na
cidade, assinou um decreto municipal que impedia os pátios reguladores de
funcionar 24 horas e acabou por multiplicar os congestionamentos que se dão
nas redondezas do município. Mas, se há culpados, não se pode procurá-los nas
redondezas do Porto de Santos porque o fulcro da questão não está na
atividade portuária.
Se há culpados por essa situação, são os gestores públicos que não
souberam preparar o País para a nova fase do agronegócio. E olhem que não foi
por falta de aviso dos analistas. Em outras palavras: quando o Brasil começou
a se tornar um grande fornecedor de matérias-primas e insumos, não houve por
parte do governo nenhum plano estratégico com o objetivo de criar uma
infraestutura no Interior do País para o agrobusiness.
O resultado é que, em razão dessa carência, os caminhões passaram
fazer as vezes de silos e as rodovias se transformaram em pátios de
estacionamento. As conseqüências dessa falta de planejamento estão à vista de
todos, como têm mostrado com insistência as emissoras de TV e os jornais.
Essa mesma falta de visão ainda está presente na recente Medida
Provisória nº 595, que autoriza a instalação de terminais-indústria, ou seja,
espaços localizados fora dos portos públicos, mas nas suas proximidades. Isso
significa que as nove cidades da Região Metropolitana de Baixada Santista
deverão atrair mais empresas concessionárias interessadas em arrendamento de
terrenos para atividades portuárias.
É certo que a população do Litoral
paulista, bem mais carente que a do Interior do Estado, precisa de maior
número de empregos qualificados, mas é preciso levar em conta também se essa
estratégia não irá acarretar maiores impactos no trânsito da região.
Ora, o que é preciso ficar claro é que nem o Porto de Santos nem os
demais são locais de armazenagem de mercadorias, mas apenas lugares de
embarque ou desembarque de produtos, que, aliás, deveria ocorrer no menor
espaço de tempo possível, como se dá em portos de países mais desenvolvidos.
É verdade também que a solução do caos viário no Porto de Santos exige
a instalação de pátios reguladores não só na Baixada Santista como no Planalto
paulista, permitindo que os caminhões estacionem enquanto aguardam o horário
exato para acessar os terminais e descarregar a mercadoria, de preferência
com rapidez. Tudo controlado por programas digitais. Mas só isso não bastará,
se os caminhões do agrobusiness continuarem a cruzar sem controle o Brasil em
direção ao Porto.
É preciso também criar silos e centros de distribuição na Região
Centro-Oeste, de modo que a capacidade de armazenagem seja suficiente para
abrigar duas safras e ainda cobrir um crescimento de produção que, a se levar
em conta o ritmo atual, será inevitável nos próximos anos.
* Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional,
diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e
Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos
Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC).
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Fonte.: Porto Gente
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Comissão da Câmara que discute alterações na lei que estabeleceu
limites às jornadas dos caminhoneiros está tentando ampliar seu leque e modificar,
também, outras normas da área de transporte, incluindo o modelo de cobrança
de pedágio no país.
Um dos artigos propostos pelo relator da comissão, deputado Valdir
Colatto (PMDB-SC), determina que os caminhões passem a pagar pedágio apenas
pelo cavalo (a parte do veículo com o motor), e não mais por todo o veículo,
que inclui o reboque.
Com isso, caminhões que atualmente pagam pedágios até 12 vezes mais
caros que os carros, devido a seu tamanho, passariam a pagar apenas uma vez
mais.
Hoje, os veículos pesados representam 25% do total de pagantes de
pedágio, mas respondem por até 80% da arrecadação de algumas rodovias.
"Se a lei passar, os pedágios vão ficar muitos mais caros e todo
o sistema de concessão terá que ser revisto", alerta Moacir Duarte,
presidente da ABCR (Associação Brasileira das Concessionárias de Rodovias).
Ele afirma que o pagamento maior dos caminhões se justifica porque
eles causam mais desgaste à rodovia que os veículos comuns.
TOLERÂNCIA DE PESO
Para Duarte, outra alteração proposta pela Câmara que vai aumentar o
custo das empresas, e se refletir nos preços dos pedágios, é o aumento de 5%
para 7,5% da tolerância, por eixo, do limite do peso dos caminhões que
trafegam pelas estradas.
O relator da comissão, deputado Valdir Colatto, afirma que a mudança
no limite de peso é necessária porque, como os caminhoneiros não conseguem
pesar o caminhão fora da fábrica, hoje ele é punido com multa quando a carga
se desloca e aumenta o peso numa parte do veículo.
A mudança relativa ao pedágio é, segundo ele, uma forma de baratear os
custos de frete no país.
"Isso [pedágio] é um custo que vai para o consumidor",
disse. "Estamos provocando uma repensada sobre essa questão no Brasil.
Não estamos com protestos para mudar o preço das passagens? Por que não mudar
o preço do pedágio, que é abusivo?"
Segundo o deputado Hugo Leal (PSC-RJ), as mudanças de Colatto
beneficiam o setor do agronegócio, reduzindo seus custos.
Outra alteração é em relação à carta-frete, modelo de pagamento criado
pelo governo para evitar que caminhoneiros sejam obrigados a receber pelo
trabalho com produtos em postos de combustíveis. Colatto voltou a permitir
que o pagamento seja feito em dinheiro.
"Isso trará à situação anterior, sem comprovante de pagamentos,
com exploração dos caminhoneiros. É um absurdo", criticou Diumar Bueno,
diretor da CNTA (Confederação Nacional dos Transportadores Autônomos).
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Fonte.: Folha de S. Paulo
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Sem ampliar a estrutura de embarque, o Porto do Paranaguá está
carregando 12% mais granéis do que em 2012, quando chegou perto de seu
limite. O crescimento foi aferido de janeiro a maio, período crucial para o
escoamento da safra recorde de grãos, quando 9 milhões de toneladas de soja,
farelo de soja, milho e açúcar passaram pelos terminais rumo ao mercado
internacional.
A movimentação geral de mercadorias cresceu 5% no mesmo período. Ao
todo, 18,2 milhões de toneladas de produtos passaram por Paranaguá, contra
17,3 milhões de toneladas em 2012. A superação ocorre apesar de o número de
dias de chuva ter chegado a 40 nos primeiros 150 dias deste ano (dez a mais
do que no ano passado).
O salto foi possível porque houve otimização de processos, aponta o
superintendente da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa),
Luiz Henrique Dividino. Ele menciona o tempo médio de carga e descarga dos
caminhões, que diminuiu de 36 horas para oito horas.
"Nós acompanhamos diariamente os processos. Quando algum terminal
está operando abaixo [do ritmo esperado], verificamos o que ocorre. No caso
dos caminhões, com menos tempo de espera, os veículos voltam antes para o
interior e recomeça um novo ciclo", afirma Dividino. "Estamos
exigindo o máximo de todos", complementa.
Na parte logística, o Carga Online, sistema eletrônico de agendamento
de cargas, está deixando um número maior de caminhões descerem a Serra do
Mar. Só no mês passado, 41,2 mil veículos passaram pelo pátio de triagem, 18%
a mais do que em maio de 2012.
Demanda - Os mais de 100 navios que permanecem ao largo, no entanto,
mostram que a demanda continua maior que o ritmo de embarque. De acordo com a
Appa, segunda-feira (17) 120 embarcações aguardavam para atracar e outras 16
tinham chegada prevista até amanhã. Parte das embarcações não tem
carregamento agendado.
"As commodities carvão e minério de ferro estão em baixa, o que
resulta na sobra de navios no mundo. Eles se colocam nos portos brasileiros
para escoar a safra", observa Dividino. O Porto de Paranaguá é porta de
saída da safra do Paraná e de parte da produção de Mato Grosso, Mato Grosso
do Sul, São Paulo e Goiás. Não há estimativa sobre quantos navios estão
simplesmente estacionados.
Folga - O programa Porto 24 horas, implantado pelo governo federal em
oito terminais do país, vem sendo pouco utilizado em Paranaguá. Funciona há
um mês e meio no litoral do estado, com o objetivo de estender à noite as
operações de fiscalização e liberação de cargas.
A reportagem da Gazeta do Povo esteve em Paranaguá para conferir como
funciona o programa e verificou que o plantão ainda é pouco utilizado. A
maioria dos agentes se concentra em trabalhos administrativos, que poderiam
ser feitos durante o dia. O trabalho externo, nos navios, é menos frequente.
Segundo os servidores, há menos solicitações do que se previa. "A
demanda ainda é pequena. Quando o programa for alarmado [mais divulgado],
pode aumentar", disse o chefe da Vigilância Agropecuária do Ministério
da Agricultura, Gil Bueno de Magalhães.
Shiploaders ainda passam por licitação - Quatro novos shiploaders
(carregadores de grãos) em licitação desde fevereiro devem ser instalados nos
próximos meses e entrar em operação dentro de um ano, conforme a
Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa). A documentação das
empresas que participam da concorrência passa por avaliação. De acordo com a
Appa, serão investidos R$ 66 milhões para troca de quatro dos dez
equipamentos.
Como alguns foram instalados na década de 70 e estão obsoletos, a
renovação irá permitir ganho de 33% na capacidade de embarque (exportação de
granéis), prevê a Appa. Outro investimento, sem prazo definido, é o projeto
de ampliação do cais, no Corredor de Exportação. O projeto executivo prevê um
píer em ‘T', obra que estaria entre as próximas a serem licitadas pelo governo
federal.
Mão de obra
Porto 24 horas expõe a necessidade de novas contratações
Para colocar o programa Porto 24 horas em prática, os órgãos do
governo federal escalaram funcionários do dia para trabalhar à noite. "O
número de funcionários é reduzido para o horário comercial, imagine dividir o
pessoal em 24 horas", aponta Argyris Ikonomou, presidente do Sindicato
das Agências de Navegação Marítima do Paraná (Sindapar).
O posto do Ministério da Agricultura (Mapa) em Paranaguá conta com
cinco veterinários, 11 agrônomos e três servidores administrativos (19 ao
todo), quantidade considerada insuficiente pelo chefe da Vigilância
Agropecuária, Gil Bueno de Magalhães. "Há mais de 20 anos que não ocorre
concurso (...) O ideal seria ter mais cinco veterinários, quatro agrônomos e
oito administrativos", aponta, sem previsão para as 17 contratações. O
reforço de 17 estagiários funciona como uma espécie de força tarefa na
análise dos 500 processos por dia. As vistorias dependem dos servidores.
A Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) conta com apenas
dez fiscais e deixa a unidade de Paranaguá desguarnecida em parte da noite,
conferiu a reportagem da Gazeta do Povo em Paranaguá. De acordo com a
entidade, apenas um fiscal fica de plantão, para serviços burocráticos e
externos.
Jornada estendida
Governo espera aumento da demanda por serviços noturnos
As operações de fiscalização e liberação de cargas no Porto de
Paranaguá continuam concentradas durante o dia, mesmo após a implantação do
programa Porto 24 horas. A maioria das empresas envolvidas com as operações
portuárias trabalha com programação antecipada para liberar a atracação dos
navios que são carregados ou descarregados à noite.
"O pessoal já sabe qual navio vai atracar e pede a liberação. No
resto, a demanda ocorre se surgir emergência como a necessidade de
inspecionar um porão", afirma o diretor técnico da Administração dos
Portos de Paranaguá e Antonina (Appa), Paulinho Dalmaz. Segundo a
superintendência da Appa, o programa do governo federal deve funcionar como
uma política pública para fomentar também as empresas a trabalharem 24 horas.
Para Martin Aron, diretor presidente Associação Brasileira de
Terminais Retroportuários e das Transportadoras de Contêineres (ABTTC), a
melhora dos serviços portuários no país, além de investimentos em
infraestrutura, passa pela mudança de cultura nas operações. Para ele, as
empresas que trabalham diretamente com as operações portuárias também
precisam ampliar seu expediente. "A concentração continua sendo durante
o dia, o que impede a melhor distribuição do fluxo", alerta.
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Fonte.: Avicultura Industrial
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