Dnit pretende agilizar o sistema de pesagem

No Brasil, os únicos que comemoram a ineficiência e a escassez dos postos de pesagem em rodovias (as populares balanças) são os infratores que ultrapassam o limite de peso. O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) pretende agradar ao grupo contrário, que quer estradas sem buracos ou imperfeições, mas sem retardar ainda mais o transporte de cargas no País. A pasta almeja alcançar essa meta ambiciosa por meio de um novo modelo, com o Posto Integrado Automatizado de Fiscalização (Piaf). A proposta é implementar uma estação de controle em pista (antes do posto de fiscalização), na qual um dispositivo instalado na própria estrada indicará os veículos com excesso de peso, sem que esses precisem diminuir a velocidade. Em um centro de controle operacional, agentes de trânsito realizarão o monitoramento e o acompanhamento remoto dos Piafs. Ou seja, dispensa a presença física do agente. Somente serão parados os veículos que terão que passar por ações administrativas (transbordo ou remanejamento). O coordenador-geral de Operações Rodoviárias do Dnit, Romeu Scheibe Neto, lembra que resolução do Conselho Nacional de Trânsito (Contran) concede uma tolerância que permite ao caminhão passar em até 7,5% o limite de peso por eixo. Com o novo sistema, quando um veículo superar em até 5% essa tolerância (um percentual que já acarretaria multa ao motorista, mas que possibilitaria prosseguir a viagem sem maiores riscos) não seria necessário pará-lo. A cobrança da infração poderia ser realizada posteriormente, como é feito com os veículos leves flagrados pelos pardais, por exemplo. Neto informa que cerca de 70% dos veículos que são pesados e apresentam excesso estão dentro dessa faixa. O coordenador-geral de Operações Rodoviárias do Dnit admite que o processo de fiscalização hoje é lento e ineficiente. “O desafio é minimizar o tempo de parada”, afirma o dirigente. O cálculo é de que a frota nacional de carga fique parada em torno de 800 horas por ano, devido às fiscalizações. No entanto, Neto adianta que, para vigorar o novo modelo, serão necessárias adequações de resoluções do Contran, que já estão sendo negociadas. Ele recorda que a primeira etapa do Plano Nacional de Pesagem viabilizou a implantação de 73 balanças, sendo 42 fixas, que operam 24 horas por dia, e 31 móveis, que funcionam oito horas diárias.  O dirigente admite que ainda é pouco. A segunda fase do programa previa a construção de mais 94 postos de pesagem fixos e outros 67 móveis. Contudo, a Controladoria-Geral da União detectou vícios de origem, e o processo de licitação foi revogado. Agora, o foco é lançar nos próximos meses editais para a instalação de 35 Piafs e para reformar os 73 postos de pesagem implementados. Em um primeiro momento, até outubro, deverão ser contemplados 18 Piafs. O anteprojeto da iniciativa já foi finalizado, e a empresa que ganhar a concorrência terá que ofertar a tecnologia. Além do controle de pista, a solução terá outros serviços agregados, como a contagem de tráfego. Em 2012, foram cerca de 10,8 milhões de veículos fiscalizados no País quanto ao peso e foram feitas 528 mil autuações. Até julho deste ano, foram aproximadamente 6 milhões de verificações e 359 mil notificações. Neto foi um dos palestrantes do 8º Congresso Brasileiro de Rodovias e Concessões (CBR&C) e da 8ª Exposição Internacional de Produtos para Rodovias (Brasvias), encerrados ontem, em Santos. Coibição do excesso pouparia bilhões, diz especialista O Brasil, no ano passado, verificava em torno de 220 mil quilômetros de rodovias pavimentadas, 13,9% da rede total. O integrante do Laboratório de Sistemas de Transportes (Lastran) da Ufrgs e doutor em transporte João Fortini Albano estima que o patrimônio composto por essas estradas equivale a cerca de R$ 330 bilhões. Se toda essa malha pavimentada fosse protegida por pesagem, o especialista calcula em R$ 2 bilhões anuais a economia. Segundo Albano, a frota nacional de carga é composta por cerca de 1,9 milhão de veículos, com uma média de 12 anos (cerca de 16 anos os caminhões de autônomos e de oito anos a frota das empresas). O representante do Lastran defende que a solução para o excesso de peso desses veículos passa pela fiscalização e conscientização. O objetivo é demonstrar aos infratores os benefícios de preservar o pavimento para não prejudicar os transportes futuros e economizar na manutenção dos veículos. Para Albano, o plano de pesagem já deveria estar funcionado. Particularmente, quanto ao planejamento estadual no Rio Grande do Sul, o pesquisador lamenta que os projetos estejam “na gaveta” há anos. Porém, ele acredita que, se a iniciativa federal (Piafs) tiver sucesso, os estados terão que adotar algo semelhante, porque os caminhões que praticarem abuso de peso procurarão as estradas sob responsabilidade regional. Sobre o Projeto de Lei 3833/08, do deputado Valdir Colatto (PMDB-SC), que passa a tolerância de excesso de 7,5% para 10%, Albano não descarta a possibilidade de que sejam movidas ações pelo Ministério Público para contestar essa intenção. “Precisamos de gente mais interessada em proteger as rodovias do que em estragar.” A professora da Universidade de São Paulo (USP) especialista na área de infraestrutura de transporte Liedi Bariani Bernucci adverte que, se ocorrer a elevação para 10%, uma rodovia hipotética que teria 15 anos de vida útil previstos cairia para 11 anos, pelo menos. Liedi alerta que os danos nos pavimentos das estradas não são lineares quanto ao abuso de peso, é uma proporção exponencial. Por exemplo, um caminhão com 12 toneladas no eixo traseiro, ao invés de 10 toneladas, que seria o máximo legal, ultrapassaria em apenas 20% o limite. Entretanto, a estimativa de dano no pavimento aumentaria em 107%. Com carga acima do limite legal, ocorrem mais trincamentos, deformações e buracos, elevando os custos com restaurações. Liedi reitera que a resolução do Contran admite 7,5% de tolerância, contudo muitos caminhoneiros não estão pensando nesse percentual como “tolerância” e aproveitam para carregar ainda mais os veículos. Além dos gastos com pavimentos, o peso em demasia gera perigo de acidentes mais graves e aumenta a emissão de CO2.

Fonte.: Jornal do Comércio/RS

Prefeitos da Baixada Santista querem mais agilidade nas soluções dos gargalos logísticos

Mais de um quarto da balança comercial do país passa pelo complexo portuário de Santos. De acordo com os dados consolidados pela Codesp (Companhia Docas do Estado de São Paulo), em 2012, 25,8% da movimentação das trocas comerciais brasileiras (R$ 465,7 bilhões) aconteceram no Porto de Santos. O novo recorde deixou o Porto isolado na liderança do ranking, mas os gradativos ganhos também aumentaram os gargalos logísticos e trouxeram problemas à Baixada Santista. No último ano, a região foi sufocada pela falta de infraestrutura adequada para o escoamento da safra agrícola e de outras mercadorias. Com os prejuízos, tanto à operação portuária quanto às cidades, governos municipais, estaduais e federais estipularam metas e investimentos para melhorar o fluxo de mercadorias até os terminais. “De imediato, instituímos um Plano de Contingências em Situação de Crise. Com ele, toda vez que ocorrer congestionamentos por caminhões, temos acesso às câmeras de monitoramento e podemos acompanhar a solução em tempo real. Estamos atuando, inclusive, multando os terminais que trazem mais caminhões do que têm capacidade de operar”, destaca o prefeito de Santos, Paulo Alexandre Barbosa. A organização do sistema de logística dos terminais portuários (que agora utilizam um sistema on line para registro da movimentação dos caminhões) é apontada pelos prefeitos de Santos, Cubatão, Guarujá e Praia Grande como a solução, a curto prazo, para os transtornos observados nas rodovias de acesso e refletidos na rotina das cidades. A prefeita de Cubatão, Márcia Rosa Silva, lembra que os impactos já vêm sendo comunicados há tempos às autoridades. “Cubatão é uma cidade não só atravessada, mas segmentada pelas rodovias e ferrovias. Quando a rodovia para por causa de um congestionamento, a cidade para junto, pois os moradores não conseguem se locomover”, diz. O recém criado Gabinete de Gestão de Crise, da Prefeitura de Guarujá, tem sido responsável pelas principais ações emergenciais para solucionar os problemas do trânsito no município. “O órgão foi essencial para equacionar a logística viária e portuária na crise da supersafra, em maio deste ano, e voltou a atuar firmemente na segunda quinzena de julho, quando novamente a cidade foi invadida pelos caminhões”, lembra a prefeita Maria Antonieta. Ela ainda destaca que os agentes da Guarda Civil Municipal se revezam, em plantões, para controlar e monitorar a Rua Idalino Pinez (Rua do Adubo) e entorno.  O governante de Praia Grande, Alberto Mourão, também alerta para os reflexos dessa relação porto/cidade, e diz que toda a região sente as dificuldades. “Quando o porto praticamente se limitava a Santos e as cidades do entorno não eram tão urbanizadas, tão populosas e não eram conurbadas, não havia todo esse impacto. Isso também decorre do fato de o transporte rodoviário ter sido estabelecido como matriz principal da logística, uma matriz que não foi modernizada ao longo dos anos”, destaca Mourão. Em maio, a prefeitura de Cubatão regulamentou o funcionamento dos pátios reguladores do município. O resultado? Mais de 51 quilômetros de congestionamentos e a necessidade de se formar uma comissão de gerenciamento logístico integrado e algumas obras, como as da Rodovia Cônego Domênico Rangoni - que acabou sendo “agilizada”, lembra a prefeita, Márcia Rosa. Soluções rápidas – A criação de pátios reguladores, destacada por Cubatão e já sinalizada pela concessionária que administra o sistema Anchieta-Imigrantes e pela Codesp, é tida como uma das metas a curto prazo. “Precisamos agilizar essa questão – fundamental – até que as obras de infraestrutura estejam concluídas”, defende a prefeita cubatense. Já para Mourão, além dos pátios é preciso agilizar as obras para a implantação do ferroanel. “O transporte ferroviário, que hoje responde por menos de 5% do total de carga transportada no país, passará a ser prioritário”, alerta. Enquanto a mudança da matriz de transporte não é definitivamente incorporada, os esforços concentram-se no gerenciamento do fluxo de caminhões rumo aos terminais. “Os terminais estavam recebendo mais cargas do que a capacidade de movimentação. A alternativa de imediato, e que surtiu um efeito prático, foi a organização do sistema de logística dos terminais. A autoridade portuária obrigou os terminais a informar com antecedência suas programações logísticas, o que permite fiscalizar se este agendamento está sendo respeitado”, destaca o prefeito de Santos, Paulo Alexandre Barbosa, que ainda alerta para possíveis penalizações. “A Procuradoria Geral do Município já sugeriu alterações no Código de Posturas, que será encaminhada à Câmara, para permitir uma atuação mais efetiva. Os terminais que provocarem transtornos à cidade poderão até ter o alvará de funcionamento cassado”, alerta. Já Guarujá, investe na construção de um novo acesso provisório ligando a Rodovia Cônego Domênico Rangoni e Avenida Santos Dumont. “Esta solução encontrada pela Prefeitura, Codesp e empresas do Porto deverá diminuir em 40% o fluxo de caminhões na Rua do Adubo, já que os veículos com grãos deverão ser destinados a este novo acesso, que fica próximo às empresas que trabalham com este tipo de material”, explica Maria Antonieta. A obra será custeada pelas próprias empresas portuárias, com um projeto formulado pela Prefeitura de Guarujá. Os problemas logísticos decorrentes do cais santista são tema de uma mesa redonda com a presença dos governos municipais durante o Santos Export – Fórum Internacional para Expansão do Porto de Santos, que acontece nos próximos dias 26 e 27 de agosto, em Santos. Retranca: Municípios defendem planejamento metropolitano Os prefeitos de Santos, Cubatão, Guarujá e Praia Grande são unânimes ao defender que as soluções para a região partem de um planejamento metropolitano. “As necessidades e as soluções do Porto devem ser pensadas de forma macro. As ações passam por todas as esferas de governo: municipal, estadual e federal”, destaca Paulo Alexandre Barbosa. Para Márcia Rosa, problemas metropolitanos precisam de soluções metropolitanas. “Precisamos reformular nossas políticas e nossos órgãos metropolitanos, como a AGEM (Agência Metropolitana da Baixada Santista) e o Condesb (Conselho de Desenvolvimento da Baixada Santista), que precisam ganhar mais autonomia e recursos para atuarem no desenvolvimento na região em todas as suas áreas”, destaca a prefeita. Defensor de mais investimentos e com mais agilidade, o prefeito de Praia Grande vai além e diz que o Porto de Santos tem que ser visto como solução para a região, para o estado e para o país. “A nossa região deveria ter benefícios, mas não é o que ocorre hoje. Se Santos, Cubatão e Guarujá têm os maiores PIBs do Brasil, isso não se traduz em ganhos, em mais empregos, em qualidade de vida na região. É preciso um planejamento regional de maior aproveitamento”, diz Mourão, que ainda alerta:   “Nosso grande desafio regional é fazer com que a vocação retroportuária se concretize com resultados e benefícios, não problemas, aos moradores”.

Fonte.: Segs

Câmara aprova exigência de barras de proteção em veículos de carga

A Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania (CCJ) aprovou na quarta-feira (14) a exigência de barras laterais de proteção entre eixos nos veículos de carga de grande porte, reboques e semi-reboques. O objetivo é reduzir o risco de morte dos ocupantes de automóveis que colidem lateralmente com veículos maiores. Com as barras, é menor a chance de um carro de passeio acabar embaixo de um caminhão, em caso de acidente. A medida está prevista no Projeto de Lei 441/07, da deputada Sandra Rosado (PSB-RN), que havia sido aprovado anteriormente com emendas pela Comissão de Viação e Transportes. As alterações foram acatadas pela CCJ. A proposta original previa também barras laterais em automóveis, medida excluída do texto. Os veículos em circulação são dispensados da exigência de barras laterais, com o argumento de que os custos para os proprietários serão muito altos. Na CCJ, o projeto recebeu nova emenda para restabelecer o início da vigência, que será dois anos após a publicação da nova lei. A matéria recebeu parecer favorável do relator na CCJ, deputado Arthur Oliveira Maia (PMDB-BA).  Como tramita em caráter conclusivo, seguirá diretamente para o Senado, a menos que haja recurso para que seja analisado também pelo Plenário.

Fonte.: Agência Câmara

Obras do Rodoanel Trecho Leste interditam Avenida Brasil em Suzano

O avanço das obras do Trecho Leste do Rodoanel Mário Covas começa a interferir no trânsito de Suzano. Parte da Avenida Brasil, sentido Poá, foi interditada para que a concessionária de energia elétrica possa modificar a fiação na via, que deve se tornar subterrânea neste trecho. Os motoristas estão dividindo a pista que segue para Suzano mas, segundo a concessionária, em breve os dois sentidos devem ser totalmente interditados para que a empresa responsável pela construção do Rodoanel possa colocar pilastras de sustentação. A concessionária que administra o Rodoanel não estipulou um prazo para que as obras sejam concluídas.

Fonte.: G1