Investimento do Governo de SP em obras viárias ultrapassa R$ 12 bilhões

Com um investimento aproximado de R$ 12 bilhões, o Governo do Estado está empreendendo diversas obras viárias em São Paulo. Entre os projetos, destaca-se a recuperação e duplicação das rodovias Tamoios e Euclides da Cunha e a construção dos trechos Leste e Norte do Rodoanel, considerada a maior obra viária do Brasil.

Aproximadamente 80% das intervenções na rodovia Euclides da Cunha (SP-320) já estão concluídas. Foram investidos R$ 771 milhões nas obras, que devem beneficiar diretamente 17 cidades paulistas. Estão em construção 43 viadutos, cinco pontes, um viaduto alargado, além da implantação de dispositivos de acesso aos municípios.

No trecho Leste do Rodoanel, que cortará os municípios de Arujá, Itaquaquecetuba, Mauá, Poá, Ribeirão Pires e Suzano, o Governo do Estado está investindo R$ 3,6 bilhões. O trecho ligará o maior aeroporto do país (Cumbica) ao maior porto brasileiro (Santos).

Os 43,5 km de extensão da obra, que tem previsão de término em março de 2014, beneficiarão ainda o intenso tráfego do Corredor Jacú-Pêssego.

Já os 44 km de extensão do trecho Norte do Rodoanel passarão pelas cidades de São Paulo, Arujá e Guarulhos. O trecho fará uma ligação exclusiva de 3,6 km com o Aeroporto Internacional de Guarulhos e receberá, ao todo, R$ 5,6 bilhões em investimento. As obras tiveram início em março de 2013 e devem estar finalizadas até março de 2016.

Na Rodovia Tamoios, principal acesso ao Litoral Norte do Estado, um projeto assinado em abril deste ano desviará a SP-055 (Rio-Santos) para fora das áreas urbanas dos municípios de Caraguatatuba e São Sebastião. Será investido cerca de R$ 1,35 bilhão nos 37 km de obra, que incluem, além da duplicação e recuperação da área, a construção de túneis e viadutos.


Fonte: Portal do Governo do Estado SP

Rodoanel: Prefeitura exige 9 parques

A Prefeitura de São Paulo pediu que o governo estadual construa nove parques cercados como compensação ambiental pelo Trecho Norte do Rodoanel. O Estado teve acesso ao documento com pedido da administração municipal, que prevê a criação de 12,9 milhões de metros quadrados de espaços verdes, com uma desapropriação estimada em R$ 272 milhões.

O documento está nas mãos do governador Geraldo Alckmin (PSDB), que também o encaminhou para análise da Dersa. No total, a área corresponde a mais de oito Parques do Ibirapuera e é cinco vezes maior do que a atingida diretamente pela construção do Rodoanel Norte.

Os espaços ficariam em áreas privadas, onde já há decretos de utilidade pública. Os nomes dos parques seriam os mesmos que constam nos decretos: Parada de Taipas, Bananal- Canivete, Bananal-Itaguaçu, Bispo, Tremembé, Santa Maria 1 e 2, Julião Fagundes, Engordador e Barrocada. Inicialmente, os locais funcionariam como reservas e depois poderiam ser equipados para receber o público.

Esses espaços ficam antes da área do Parque Estadual da Serra da Cantareira. A ideia é construir uma espécie de escudo verde para impedir que haja ocupações nas margens da rodovia, como aconteceu no Trecho Oeste do Rodoanel. Além das nove reservas, a Prefeitura quer que o governo faça um gradil com muretas em outros dez parques da Borda da Cantareira. O custo da colocação das grades é estimado em R$ 29 milhões.

O governo estadual também teria de ressarcir a administração municipal em R$ 25 milhões por quatro áreas em processo de desapropriação. Outro pedido é a entrega de 381 mil mudas para reflorestamento.

O prefeito Fernando Haddad (PT) e o secretário estadual do Meio Ambiente, Bruno Covas (PSDB), se reuniram para tratar da compensação ambiental. Na ocasião, Covas falou que estudava como colocar as grades para proteger a Cantareira sem criar barreiras ao fluxo de animais.


Fonte: O Estado de S. Paulo

BR-319, a rodovia fantasma da Amazônia

Com um candieiro na mão, João Joventino Cordeiro aparece na beira da estrada. É noite na Amazônia. Outra vez, faltou luz na região e não há previsão de quando ela voltará. A trilha da BR-319 é um breu só. Joventino abre as portas de sua casa de madeira para abrigar a reportagem do Valor. Cobra R$ 10 pela diária. O banho é no rio. Isolado na floresta, ele está feliz em receber os hóspedes. "Não é toda hora que alguém aparece por essas bandas", diz. Num passado remoto, a situação já foi bem diferente, uma época em que a BR-319 ainda não alimentava a fama de rodovia fantasma.

Concluída em 1973, a BR-319 rasgou o coração da Amazônia há 40 anos com o propósito de ligar as cidades de Manaus (AM) e Porto Velho (RO) e, dessa forma, acabar com o isolamento rodoviário do Estado do Amazonas. Nos primeiros anos de operação, foi plenamente transitável. Carros de passeio cruzavam seus 877 quilômetros em viagens de 10h, 12h. Havia linhas regulares de ônibus que operavam entre as capitais do Amazonas e Rondônia. Durou pouco. Nos anos seguintes, a rodovia entrou em um processo sem volta de decomposição total. Em 1988, 15 anos depois de concluída, já era considerada intransitável.

Hoje, a BR-319 expõe a dificuldade que o país tem enfrentado para colocar em prática um plano efetivo de desenvolvimento sustentável, expressão usada para carimbar qualquer projeto que se assente sobre a Amazônia, mas que, no caso da BR-319, não se converteu em resultado efetivo. O futuro dessa rodovia - e, consequentemente, de boa parte da Amazônia - está em xeque, e por isso se transformou em motivo de discórdia e indignação.

Para cerca de 500 mil pessoas que vivem nos 14 municípios localizados na área de influência da BR-319, e também para empresários, políticos e a população de Porto Velho e Manaus, que somam mais 2,5 milhões de pessoas, o que está em discussão é uma dívida social e o direito de ir e vir. Hoje, só é possível sair de Manaus por barco ou avião, uma limitação logística que também afeta o Estado de Roraima, que só tem estrada (BR-174) para chegar até a capital do Amazonas.

Ambientalistas, no entanto, afirmam que o plano de repavimentação é um erro que precisa ser definitivamente enterrado. Com o passar dos anos, a estrada teria perdido completamente sua razão de existir e, portanto, deve ser engolida de vez pela floresta.

Para checar a real situação da rodovia, a reportagem do Valor cruzou toda a extensão da BR-319. Foram três dias de viagem, em uma picape, para percorrer todo o traçado. Nos primeiros 200 km, a partir de Porto Velho, não há complicações. O asfalto está bem conservado. Chega-se com tranquilidade até Humaitá, cidade de 50 mil habitantes, já no Amazonas. No outro extremo da rodovia, nas proximidades de Manaus, cerca de 250 km de estrada também seguem em boas condições até alcançar a capital, no ponto de encontro dos rios Negro e Solimões, que formam o Amazonas. A complicação está no miolo da estrada.

Sem qualquer manutenção, o trecho central da rodovia, um traçado de 405 km, foi totalmente invadido pela mata. O clima úmido e as chuvas ajudaram a transformar a camada fina do asfalto em um farelo escuro e pedras que se misturaram ao barro. Crateras surgiram por todos os lados, pontes apodreceram. De rodovia federal, a BR-319 se converteu em rota proibida, destino procurado apenas por alguns poucos jipeiros e motoqueiros dispostos a se arriscar no meio da mata.

"Já tivemos uma rodovia. Hoje o que existe é uma lacuna entre as cidades e a população. Não temos sequer uma linha de ônibus. Prometeram que a estrada seria reconstruída até a Copa. Nada aconteceu", afirma Sávio Barbosa, secretário- executivo de Humaitá.

Toda discussão em torno da repavimentação da estrada passa pelo risco de expansão do desmatamento, além de uma possível imigração descontrolada para a Amazônia Central. O efeito imediato do retorno do asfalto, diz o pesquisador do Instituto Nacional de Pesquisas da Amazônia (Inpa), Philip Fearnside, especialista na região, seria o avanço da grilagem de terras e a devastação da mata. O histórico de outras rodovias, afirma ele, já ensinou essa lição.

"É o que acontece sempre. Foi o que vimos, por exemplo, em boa parte do trecho asfaltado da BR-163, no Mato Grosso", diz Fearnside. A Cuiabá-Santarém, como é conhecida a BR-163, foi o que ajudou a deflagrar um processo conhecido como "espinha de peixe", no qual a estrada serve de via principal para abertura de uma sequência de picadas mata adentro, para extração ilegal de madeira.

O governo afirma que o efeito da pavimentação seria exatamente o oposto, porque permitiria a ação mais efetiva da fiscalização em toda a rodovia, inibindo a ação de madeireiros e ocupações irregulares. O renascimento da estrada permitiria ainda minimizar passivos ambientais que foram causados durante sua construção, entre 1968 e 1973. "São teorias que não se sustentam", diz Fearnside.

A estrada que hoje não passa de uma cicatriz no meio da Amazônia já ostentou a imagem de ícone de desenvolvimento, no período do governo militar conhecido como "milagre econômico". Sua história cruza com as de outras rodovias que se espalharam pela região Norte. No início da década de 70, nascia a Transamazônica (BR-230) para cortar a Amazônia de leste a oeste e chegar ao litoral do país. A partir do Mato Grosso, avançava rumo ao Norte a rodovia Cuiabá-Santarém, alcançando o Pará. Um tratamento especial, no entanto, estava reservado para BR-319.

O plano dos militares previa que todas as rodovias abertas na região seriam inicialmente construídas apenas como estradas de terra. Deveriam permanecer assim durante anos, até que o crescimento do tráfego viesse a justificar a necessidade da pavimentação. Decidiu-se, porém, que na BR- 319 seria diferente. A estrada não precisaria esperar tanto. Imediatamente após a abertura na mata, preparava-se o trecho e lançava-se o asfalto. A obstinação em pavimentar a rodovia era tanta que, para que as obras não parassem em nenhum momento, seguindo adiante mesmo durante a estação chuvosa, foram usadas lonas de plástico para proteger o asfalto ainda fresco.

Tanta determinação em entregar a estrada pavimentada se prestava como um tipo de compensação ao Estado do Amazonas, por conta de outros investimentos pesados que os militares já tinham destinado ao Estado vizinho. O Pará, além de ser dono do maior trecho da Transamazônica e de seus projetos de colonização, ganhava uma linha direta com o Mato Grosso, com a abertura da BR-163.

Belém também havia ficado com a sede da Superintendência do Desenvolvimento da Amazônia (Sudam), atraindo projetos pecuários para a região. A pavimentação da BR-319, portanto, foi defendida como peça fundamental para Manaus, que também passaria a sediar a Zona Franca. Hoje, tudo o que é produzido na Zona Franca é escoado por via aérea ou pelo rio Amazonas, até chegar a Belém. A partir dali, segue de caminhão pelas rodovias do país.

Em Manaus, na plataforma da balsa que faz a travessia dos rios Negro e Solimões, início da BR-319, uma faixa foi pendurada para registrar o protesto contra o isolamento rodoviário da região. "Chega de ficarmos restritos ao nosso Estado. Queremos ganhar o resto do país. BR-319 já".

Em sua casa na beira da rodovia, em Manicoré, João Joventino diz que já não aguarda mais o retorno da pavimentação. "O povo daqui foi esquecido, vai morrer esperando esse asfalto", diz. "A gente vai virando fantasma também."


Fonte: Valor Econômico

Pedido de vista adia votação de pontos de apoio para motoristas em rodovias

A Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania (CCJ) não analisou na última quarta-feira (25) o parecer do deputado Armando Vergílio (PSD-GO) às emendas que o Senado fez ao Projeto de Lei 785/11. O relator chegou a apresentar o relatório favorável às mudanças feitas pelos senadores, mas o deputado Eliseu Padilha (PMDB-RS) pediu vista da matéria, que ainda não tem prazo para ser votada.

O projeto, que é de autoria do deputado Onofre Santo Agostini (PSD-SC), obriga a construção de pontos de apoio e de descanso para motoristas nas rodovias federais que são administradas por empresas privadas.

O texto exige a construção, a cada 150 quilômetros, de estações de parada para qualquer tipo de veículo. A proposta originalmente aprovada pela Câmara, em abril de 2012, previa a construção de paradas apenas para caminhões de carga ou ônibus de passageiros, porém o Senado ampliou a exigência para todos os veículos.

De acordo com outra emenda do Senado, os pontos de apoio devem oferecer serviços que garantam o conforto e a conveniência dos motoristas. Ficará a cargo da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) definir o que as instalações devem conter.


Fonte: Agência Câmara

Campinas muda trânsito para reduzir lentidão no entorno da Anhanguera

A Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas (Emdec) faz, desde a quarta-feira (25), 30 dias de testes para reduzir os congestionamentos na região do trevo das rodovias Anhanguera (SP-330) e Santos Dumont (SP-075). As intervenções no tráfego serão nas imediações da Avenida Magalhães Teixeira, conhecida como a Marginal do Piçarrão, e nas ruas internas ao Jardim do Trevo, que dá acesso as duas rodovias. O plano será testado nos dias úteis das 16h às 20h.

Segundo o projeto, os motoristas que seguem a partir da região central para a Rodovia Anhanguera, sentido Capital-Interior ou para os bairros Saltinho, Reforma Agrária, Icaraí e região do Parque Oziel, deverão entrar na Avenida Benedito Campos, marginal da Avenida Prestes Maia, logo depois da ponte sobre o Córrego Piçarrão. O último ponto de acesso será pela altura da Rua Pontal.

Caso o motorista passe pelo acesso, deverá seguir pela Rodovia Santos Dumont e fazer o retorno na Avenida Ana Beatriz Bierrenbach, na Vila Mimosa, ou pela Avenida das Amoreiras pegando a entrada do Jardim do Lago, ao lado do Campinas Shopping.

Jardim do Trevo
A Emdec também fará mudanças nas ruas internas ao Jardim do Trevo. A Rua Manoel Francisco Mendes terá sentido único da Rua Primo Bertuzzi até a Rua Pontal. Com isso, ficará proibido o tráfego de ônibus e caminhões na Rua Manoel Francisco Mendes no sentido Marginal do Piçarrão para a Rua Pontal.

A Rua Primo Bertuzzi terá seu sentido de circulação invertido da Avenida Benedito Campos para a Rua Manoel Francisco Mendes. Já a Rua Pontal também terá sentido único para a Avenida Benedito Campos e o tráfego de ônibus e caminhões será proibido. Os motoristas deverão descer até o final da Rua Manoel Francisco Mendes e pegar o começo da Avenida Benedito Campos.

Ainda de acordo com a proposta, não haverá alterações na Avenida Prestes Maia, no sentido bairro-Centro. Para quem deseja ir para a Rodovia Santos Dumont ou Aeroporto Internacional de Viracopos também deverá seguir pela Avenida Prestes Maia. O último acesso para este caso será pela Marginal do Piçarrão (Avenida Magalhães Teixeira).

Avaliação
Os testes será avaliado pela Emdec, Agência de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp) e da concessionária Autoban, responsável pela administração da Rodovia Anhanguera. Foram fixadas 30 placas de regulamentação e advertência e 14 placas de orientação provisórias.

Durante o período de testes, os motoristas serão orientados por agentes da mobilidade.


Fonte.: G1

Rodovias paulistas sob concessão recolhem 67 toneladas de lixo por dia

De acordo com levantamento da Artesp (Agência de Transporte do Estado de São Paulo), são recolhidas diariamente 67 toneladas de lixo jogadas pelos motoristas e população vizinha às 19 rodovias sob concessão do Estado.

No ano passado, foram jogados 24,6 mil toneladas de detritos, o que significa cerca de 310 quilos de resíduos mensais recolhidos em média em cada um dos 6.500 quilômetros de estradas concedidas. Diariamente, quase 500 funcionários (entre coletores, motoristas e outros profissionais) percorrem a malha para recolherem e transportarem esses resíduos a um depósito.

A quantidade de lixo recolhido pelas concessionárias é semelhante à produção de resíduos de cidades como Botucatu (62,7 toneladas/dia), Cubatão (60,1), Franco da Rocha (60,2), Itapetininga (66,8), Jaú (64,8) e Mogi Guaçu (66). O volume de detritos produzidos nas cidades paulistas é registrado no Inventário Estadual de Resíduos Sólidos Urbanos 2012, elaborado pela Cetesb.

Os pontos onde é mais comum o descarte de lixo nas rodovias são próximos a áreas urbanas, onde vizinhos da rodovia descartam os resíduos domésticos, entulho e outros materiais (como móveis e eletrodomésticos velhos), segundo as concessionárias.

A Ecovias, que administra o Sistema Anchieta-Imigrantes, estima que 60% dos resíduos que suas equipes recolhem são provenientes de comunidades localizadas no entorno das rodovias. Em 2012, a concessionária recolheu 821,5 toneladas de lixo, e no primeiro semestre deste ano foram 494, 7 toneladas. A Ecovias chegou a criar um programa com objetivo de incentivar moradores de comunidades da região de Planalto por onde passa a Rodovia dos Imigrantes a fazer o descarte correto do lixo.

Outro foco importante de produção de resíduos, informam as concessionárias, são as usinas de produção de açúcar e etanol. Nos trechos que passam por áreas onde essa atividade se desenvolve há grande concentração de resíduos orgânicos. As praças de pedágio e pontos de paradas de veículos de cargas também são pontos comuns de descarte.

Reciclagem
A grande maioria das concessionárias desenvolve trabalhos visando a reciclagem de lixo, seja através da contratação de empresas especializadas ou parcerias com cooperativas e prefeituras. A Cart – que no ano passado coletou 5.177 toneladas de lixo em sua área de concessão (e no primeiro semestre deste ano atingiu 2.256 toneladas) – estima que cerca de 50% do lixo que recolhe é destinado à reciclagem. O material orgânico é encaminhado pelas concessionárias a aterros sanitários credenciados pela Cetesb.

Parte das concessionárias, como a ViaOeste, Rodoanel, Ecopistas e Colinas, desenvolve trabalho junto a empresas para reaproveitamento de borracha de pneus (ressolagem) recolhidos nas rodovias.


Fonte.: Portal Transporta Brasil

Governo define teto de pedágio para 4 lotes de rodovias

O governo fixou o teto para as tarifas de pedágio de mais quatro concessões de rodovias. Os valores vão de R$ 4,05 a R$ 8,68 por 100 km nos lotes da BR-050/153 (GO-TO), BR-050- 153-262 (DF-GO-MG), BR-163 (MS) e BR-163 (MT).

Os estudos finalizados desses lotes foram encaminhados pela Agência Nacional de Transporte Terrestre, responsável pelas concessões, ao TCU (Tribunal de Contas da União) no fim da semana passada.

Com esse passo, o governo tem chance de levar os lotes a licitação até o fim do ano. Em média, o prazo é de 90 dias entre a análise do estudo e o leilão, mas ele pode ser reduzido se o TCU acelerar seu trabalho.

Nos leilões de rodovias, vence quem oferece o menor valor de pedágio. Dos quatro lotes, o de valor mais alto é o da BR- 050/153 (GO-TO), com teto estimado em R$ 8,68 por 100 km. A concessão de 814 km ligará Palmas (TO) a Anápólis (GO).

Já para o trecho BR-050-153-262 (DF-GO-MG), o teto é de R$ 4,87 por 100 km, e na BR-163/MS, de R$ 7,04 por 100 km. Na parte da 163 no Mato Grosso o pedágio máximo será R$ 4,05.

Os valores podem sofrer pequenas alterações até o edital.

Há duas semanas, o governo iniciou a concessão de rodovias ao leiloar a BR-050 (MG-GO) com desconto de 42% sobre tarifa-teto. Já a BR-262 (MG-ES) não atraiu interessados e deve ter seu edital alterado e relançado nos próximos dias.


Fonte.: Folha de S. Paulo

Avenida Alfredo Folchini em Rio Preto será parcialmente fechada

A Secretaria Municipal de Trânsito, Transportes e Segurança de São José do Rio Preto (SP) interdita desde a quarta-feira (29) o acesso à avenida Alfredo Folchini e Estância Jockey Clube no acesso pela marginal entre o antigo Posto Jockey Clube até a depósito de cimento Liz, que fica na altura do numero 1734. A via ficará fechada até domingo (29/9).

A interdição será para obra de recape no trecho. Será usado base de concreto para o recape, seguido do asfalto. O acesso será permitido apenas para moradores e funcionários das empresas instaladas naquele trecho. A rota alternativa são as ruas paralelas e transversais da marginal.

Os caminhões que trafegam no sentido Rio Preto – São Paulo deverão seguir até o trevo do Distrito de Engenheiro Schmitt e retornar pela marginal Percy Gandini até o viaduto localizado em frente ao Rio Preto Automóvel Clube. O acesso à Liz Cimento terá mão dupla de direção.


Fonte: G1

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Publicação by RDC Softwares para Logística.

Após mais de três meses em obra, BR-324 é liberada para tráfego

Após mais de três meses em obra, a BR-324 foi liberada para tráfego na madrugada da última terça-feira (24). Um buraco se formou na pista há mais de três meses na região de Porto Seco-Pirajá, em Salvador. A previsão inicial da concessionária era de que a situação fosse resolvida até o dia 30 de setembro.

Com a liberação, os veículos passam a ter acesso às três faixas da rodovia sentido Salvador-Feira de Santana. Até as 6h50 desta terça-feira, o tráfego fluía com normalidade na região. Na segunda-feira foram realizadas as finalizações da obra, como sinalização no asfalto e testes de segurança.

Cobrança
A cratera e as obras na BR-116, que afetam o trecho também administrado pela Via Bahia, foram motivos para que o secretário de Infraestrutura, governador em exercício, Otto Alencar, enviasse um ofício cobrando "medidas efetivas da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) contra a concessionária. Alencar pediu que a ANTT denunciasse o contrato de concessão ou decretasse caducidade caso achasse prudente após análise dos fatos.

O diretor de Engenharia, Luiz Nogueira, afirma que a causa do dano que ajudou a aumentar a profundidade da cratera ainda é desconhecida. "Houve um dano, a gente não sabe por qual motivo, que danificou a galeria de aço que passa embaixo [da pista]. Essa galeria quebrou e afundou. Isso passou a segurar um monte de detritos, que veio no curso da água que passa por ela. Essa água começou a subir e começou a lavar o solo em cima dela. Aí criou um tipo de caverna e em determinado momento isso cedeu", aponta.

Segundo Nogueira, a pista foi aberta por "baixo", deixando a estrutura "oca". "Não foi nada para cima, foi tudo para baixo, foi essa água subindo e lavando o solo, criando um oco. Num determinado momento esse oco cede e vira uma cratera", diz.

Impasse judicial
No dia 15 de agosto, o Ministério Público Federal chegou a entrar com uma ação civil pública contra a empresa, pedindo que a Justiça Federal obrigue a concessionária a realizar obras. Para o MPF, a ViaBahia deve fechar a cratera entre os kms 617 e 619, trecho no sentido Salvador-Feira de Santana. De acordo com o Ministério Público, a concessionária não cumpriu o “contrato de concessão quanto à obrigação de realizar as obras e serviços nos prazos fixados pela ANTT" [Agência Nacional de Transportes Terrestres].

A ViaBahia informou que "a condição climática é o principal motivo gerador de atrasos, impedindo a atuação dos operários e máquinas". A empresa afirma que a obra é complexa por se tratar de um buraco com 30 metros de diâmetro e nove de profundidade, onde passam duas adutoras e uma galeria pluvial.

O MPF afirmou que os procuradores Melina Castro Montoya Flores, Marcos André Carneiro Silva e Claytton Ricardo de Jesus Santos pediram também a suspensão integral do pedágio até que as obras sejam concluídas.

O Ministério Público também entrou com ação contra a Agência Nacional de Transportes Terrestres. De acordo com o órgão, a ANTT não teria realizado “seu papel de agente fiscalizador" e não teria estabelecido "prazos para que a concessionária reparasse os defeitos da via sob sua concessão, além de não ter exigido um cronograma de execução das obras”.

Para o órgão, a cratera agravou a “situação de caos que já vinha sendo enfrentado pelos usuários da rodovia por conta da formação de grandes engarrafamentos. O órgão afirmou ainda que somente após a cratera atingir mais de 50% da via que liga Salvador a Feira de Santana que a ViaBahia passou a agir no problema.

Ação civil
A ViaBahia, por sua vez, informou não havia sido notificada oficialmente sobre a ação judicial. Procurado, o MPF informou que a ação foi ajuizada no Tribunal de Feira de Santana, cidade a cerca de 100 km da cratera.

Na Justiça do município, o juiz assinou um declínio de competência, ou seja, informou que a ação deveria ser julgada pela Justiça da capital baiana, onde fica o buraco. No site da Justiça, é possível confirmar que o processo foi recebido em Salvador, mas não consta se foi despachado, nem quando será.

Tarifas
As tarifas do pedágio da BR-324 voltaram ao preço integral no dia 23 de julho, após a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) ter determinado que houvesse a redução em 50% o valor. De acordo com a ViaBahia, a empresa entrou com ação na Justiça e conseguiu suspender a determinação.

As tarifas normais, sem a redução, variam entre R$ 0,90 (para motos, motonetas e bicicletas moto) a R$ 16,10 (caminhão reboque, caminhã-tartor e semi-reboque).

Em nota, o órgão informou que as tarifas de pedágio, que estão em conformidade com a ANTT, são indispensáveis para realização das obras de ampliação de reparo na via.

Na ocasião, a concesisonária informou que as obras seriam concluídas até o final de agosto.

Cratera
O buraco se formou no Km-617 da BR-324 no dia 5 de junho, após forte chuva em Salvador. Inicialmente, o afundamento atingiu duas faixas da via marginal que dá acesso ao Porto Seco Pirajá.

Após mais chuvas, a cratera aumentou e foi preciso a interdição total da rodovia no sentido Feira de Santana. Um desviou foi feito na pista contrária, o que deixa o trânsito complicado, diariamente, na região, principalmente no início da manhã e final da tarde, horários de grande movimento.


Fonte: G1

Posto que fiscaliza veículos de carga no DF muda de local

Na última segunda-feira (23), o Posto Fiscal do Setor de Transportes Rodoviários e Cargas do Distrito Federal passou a funcionar em novo local. As instalações antigas serão reformadas.

O novo posto de fiscalização fica no Setor de Indústria e Abastecimento (SIA), trecho 1, lote H e funciona das 7h às 19h.

Os auditores poderão utilizar o sistema QlikView, que permite analisar as informações das notas fiscais dos veículos de carga antes que cheguem ao DF.

Segundo os fiscais, será possível detectar irregularidades sem verificar todos os veículos, o que agilizaria o trabalho. Os 12 auditores do local passaram por treinamento para utilizar a nova ferramenta.


Fonte: R7

Sorocaba: Radares fixos terão tecnologia que faz a leitura de placas

Até o final deste mês, os 50 radares fixos em operação em Sorocaba passarão a dispor do sistema de Leitura Automática de Placas (LAP). Atualmente, a tecnologia está instalada em apenas dez pontos. A ampliação no uso do sistema fez com que a Urbes - Trânsito e Transporte promovesse o aditamento do contrato com a Splice, operadora do serviço, com o valor adicional de R$ 41.923 no ano. O custo equivale a 6,58% do valor inicial contratado, que era de R$ 637,138 mil ao ano.

De acordo com a Urbes, o equipamento acoplado nos radares permite a leitura das placas de todos os veículos que passam pela via. Por meio das imagens captadas é possível fazer o monitoramento do número de veículos que circulam pela via, a velocidade alcançada, os locais onde se concentram os acidentes, a capacidade das vias, as condições de tráfego, além das origens e destinos e o tempo de viagem. A partir desse estudo, segundo a empresa, são desenvolvidas ações para a melhoria da circulação e da segurança, como também o acompanhamento on-line das condições do trânsito.

Segundo a Urbes, o LAP também será utilizado futuramente na identificação de veículos com restrições administrativas e judiciais e até mesmo na identificação de produtos de roubo ou furto, com o objetivo de reduzir essa prática e contribuir para a segurança pública. Esse tipo de monitoramento, no entanto, depende da realização de um convênio ou parceira com órgão estadual para entrar em vigor, o que ainda tem data definida para acontecer. O aditamento do contrato com a Splice foi assinado no dia 28 de agosto e a empresa tem o prazo de trinta dias para fazer a acoplagem de todos os equipamentos para iniciar a operação.

Multas em radares
Nos primeiros oito meses deste ano, os 50 radares fixos em operação na cidade geraram 43.303 autuações por excesso de velocidade, com uma arrecadação total estimada em R$ 4,098 milhões. A maioria das multas foi aplicada a motoristas que excederam em até 20% a velocidade permitida na via, com 39.906 autuações (R$ 3,312 mi). Outras 3.894 atuações foram por excesso de velocidade até 50% acima da permitida (R$ 497,224 mil) e 503 por excesso de velocidade superior a 50% (R$ 289,028 mil).


Fonte: Cruzeiro do Sul

Classificação antecipada de grãos agiliza desembarques no porto de Paranaguá

A Companhia de Desenvolvimento Agropecuário do Paraná (Codapar), responsável pela classificação dos grãos para exportação no Estado, está testando a classificação antecipada dos grãos que saem do Interior.

Antes de chegarem ao Porto de Paranaguá, a qualidade da soja, do milho e do farelo de soja está sendo avaliada no Centro Logístico de Guarapuava. Este ainda é um projeto piloto, mas a tendência é que se estenda para outras regiões, gerando economia aos produtores paranaenses e agilidade às operações portuárias.

Chamado de “Projeto Piloto Corredores de Exportação”, o estudo foi desenvolvido pela Secretaria de Estado da Agricultura (SEAB), em parceria com a Secretaria de Infraestrutura e Logística (SEIL). Além da Codapar, a operacionalização é feita pela Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa).

“Esta nova opção de classificação antecipada vem em consonância com tudo que temos feito até agora, com o intuito de agilizar os processos de recebimento de granéis. Essa foi uma das metas assumidas pelo Governo do Estado, que está sendo cumprida e já traz resultados práticos: acabamos com as filas de caminhões, as produtividades no embarque nos navios tem melhorado e o processo todo está cada vez mais ágil” afirma o superintendente da Appa, Luiz Henrique Dividino.

Como funciona - De acordo com o diretor técnico operacional da Codapar, Sinval Tadeu Amaral Reis, até então toda a classificação dos grãos para exportação eram feitas apenas em Paranaguá. Os caminhões, vindos de diversas regiões do Estado, dão entrada no Pátio de Triagem do Porto, onde seguem para a classificação.

“Apesar de ser um processo rápido o que hoje é realizado no Pátio, se o caminhão vier classificado do interior, a operação fica ainda mais ágil”, afirma.

Segundo Reis, as empresas interessadas em antecipar a classificação procuram a Codapar. Os produtos são classificados e o caminhão segue lacrado para o Porto. “Se o produto for refugado na origem, o produtor por resolver a situação (com troca ou reaproveitamento) lá mesmo. Ou seja, economiza”, completa o diretor da companhia.

Uma vez vindo classificado do interior, chegando no Pátio de Triagem, os técnicos da Codapar apenas verificam a integridade do lacre do caminhão, em uma estrutura montada para isso. “O lacre ainda não é eletrônico, mas traz um número, cujas informações sobre a carga já estão lançadas no sistema da Codapar e no Carga Online da Appa, que já está adaptado para isso”, explica.

O diretor da Codapar ainda diz que a tendência é que o lacre – depois de avaliados os resultados desse projeto piloto – seja eletrônico.

Aprovação – O centro logístico da Codapar, em Guarapuava, fica no quilômetro 342, da BR 277. Lá, os testes começaram no final de agosto. Segundo Reis, até agora, as empresas Coamo (que direcionou carga para o terminal exportador da Interalli), Seara e C Vale (de Palotina) já testaram o processo.

De acordo com o gerente da Coamo, em Paranaguá, Alexandro Cruzes, a classificação traz vantagens, não apenas para os operadores portuários, mas também para a cidade. “Para a Coamo, assim como para outros operadores, a classificação é interessante pois faz ganhar tempo. Os caminhões que chegam classificados e lacrados passam pelo pátio e já saem para descarga, sem ter que passar pela classificação. Com isso, o giro no pátio aumenta e, consequentemente, ajuda a evitar a formação de filas. Para Paranaguá, a vantagem é que caminhões com carga refugada, que ficariam nas ruas ou em postos de gasolina aqui, nem saem da origem”, explica.

As próximas regiões que estão sendo estudadas para implantar o projeto são Ponta Grossa, Cascavel e Maringá. “Isso não deve ocorrer ainda este ano, pois vamos nos dedicar a avaliar bem os resultados desse primeiro projeto”, conclui Sinval Reis, diretor da Codapar.


Fonte: Portos e Navios

SP ganha mais 20,4 km de faixas só para ônibus

As avenidas Professor Luiz Ignácio Anhaia Melo (zona leste) e Heitor Penteado (zona oeste) ganham faixas de exclusivas de ônibus.

As vias estão em um pacote de 20,4 km de faixas que começam a operar hoje em todas as regiões --a maior parte (12,2 km) na zona leste.

A Anhaia Melo terá 4,1 km de pistas restritas entre a ruas Francisco Fett e Itamumbuca. A Heitor Penteado, na Vila Madalena, terá faixa no trecho entre a rua João Moura e a av. Dr. Arnaldo, sentido Consolação

A prefeitura também vai ampliar o trecho exclusivo já existente no corredor norte-sul: entre a avenida Tiradentes e o túnel Anhangabaú.

A faixa vai funcionar apenas no sentido bairro, de segunda a sexta-feira, das 6h às 22h, e aos sábados até as 14h.

Ainda no centro, o Cambuci terá 1,9 km de faixas nas ruas Luís Gama, Silveira da Mota, Otto de Alencar e Barão de Iguape. Elas vão funcionar de segunda a sexta, das 6h às 9h, no sentido centro.

Também começam as faixas na rua Bernardino de Campos, no Paraíso (zona sul); na rua dos Trilhos, na Mooca (leste); na rua Tomazzo Ferrara, em Itaquera (leste); nas ruas Alvinópolis, Carlos de Campos, Maria Carlota e Padres Olivetanos, na Vila Matilde (leste); na av. Raimundo Pereira de Magalhães, em Pirituba (norte); e nas ruas Duarte de Azevedo e Jovita, Santana (norte).

A maioria vai operar nos horários de pico.

Serão ainda ampliados os trechos nas avenidas Celso Garcia (zona leste) e Eliseu de Almeida (zona oeste).

O motorista flagrado na via exclusiva leva três pontos na carteira e multa de R$ 53,20. As autuações nos novos trechos, porém, ainda não têm data para começar, diz a prefeitura.


Fonte: Folha de S. Paulo

DER faz obras de melhorias na Rodovia Mogi-Bertioga

O Departamento de Estradas de Rodagem (DER) iniciou as obras de melhorias na rodovia Mogi-Bertioga (SP-98) que liga Mogi das Cruzes ao litoral paulista. O objetivo é preparar a via para o verão, quando a pista recebe um número maior de motoristas.

Obras de recuperação no pavimento estão em andamento. Além disso, segundo o departamento foram instalados três equipamentos para a contagem de veículos ao longo da rodovia. Os aparelhos estão em fase de testes. Quem mora próximo à rodovia destaca que não é dificil testemunhar acidentes na pista. “Meu primo estava vindo de Mogi no sentido Bertioga, quando um caminhão fez uma conversão proibida, ele não conseguiu frear a moto bateu contra o caminhão”, contou o autônomo Leandro Francisco dos Santos.

No perímetro urbano da rodovia, uma mureta foi construída para dividir as duas faixas de rolamento e aumentar a segurança dos motoristas. Segundo a Polícia Militar Rodoviária, simples dispositivos aumentam a segurança dos motoristas. “A mureta central os motoristas locais vão ter que utilizar as rotatórias para fazer os cruzamentos e não ter mais acidentes” , explicou o tenente da Polícia Rodoviária Marcos Douglas Guillon.

Fim de ano
Com a chegada do verão, o movimento na rodovia costuma ficar intenso. Em alguns pontos a fila de carro chega a ficar parada. A Polícia Rodoviária já prepara a Operação Verão 2013/2014. “Os finais de semana nos meses de outubro e novembro para frente serão reforçados, principalmente em dezembro e janeiro quando teremos operações especiais”, detalhou o tenente.

Quem utiliza a pista com frequência, aprova as melhorias. “Mas também tem que ter a consciência do motorista de fazer a revisão no carro, não ingerir bebida alcóolica, além da polícia intensificar a fiscalização da Lei Seca”, afirmou o comerciante Antônio Carlos de Farias.O telefone da Polícia Rodoviária no Alto Tietê é o 4727-3335. O DER atende no 0800 055 5510.


Fonte: G1

Obra em trecho crítico da Rodovia Régis Bittencourt é adiada para 2017

O governo federal adiou de novo a entrega da duplicação da serra do Cafezal, principal gargalo da rodovia Régis Bittencourt (BR-116), que liga São Paulo ao Sul do País.

A obra, prometida desde a década de 90, na gestão FHC, deveria ter sido concluída em 2012, conforme cronograma de quando ela foi privatizada pelo governo Lula, em 2008. Ela não ficou pronta e, agora, um novo prazo foi oficializado: começo de 2017.

A data foi estabelecida neste mês, por meio de um Termo de Ajustamento de Conduta assinado pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) com a Autopista Régis Bittencourt.

A serra envolve um trecho sinuoso entre os municípios de Juquitiba (72 km de SP) e de Miracatu (138 km de SP). De acordo com a concessionária, 11 km dos aproximadamente 30 km estão prontos. O principal impasse que se arrasta há duas décadas se refere à licença ambiental.

Depois de seguidos atrasos nas gestões tucanas e petistas desde os anos 90, a obra havia sido prometida de novo, dois anos atrás, para 2013.

A região da serra segue como uma das perigosas das estradas que cortam São Paulo. Somente do km 343 ao km 363, trecho que agora foi incluído no TAC, foram registradas em 2011, último dado tabulado pelo governo federal, 307 acidentes, que deixaram 13 mortos e 140 feridos.

A concessionária estima gastar R$ 700 milhões na duplicação de toda a serra, que será a principal obra já feita na Régis após a inauguração.

Só no km 357 da rodovia houve naquele ano 32 acidentes, 64 feridos e nove mortos. Com a falta de alternativas ao motorista na ligação ao Sul, qualquer acidente no trecho forma filas gigantescas.


Fonte: A Tribuna On-line