Mudanças no transporte de água e gás

A resolução do Contran (Conselho Nacional de Trânsito), que proíbe o transporte de botijões de gás e galões de água em motocicletas entra em vigor hoje em âmbito nacional. As novas especificações permitem apenas que esses produtos sejam transportados pelas motos se tiverem adaptadas com um sidecar (compartimento apropriado para transporte de cargas, acoplado ao lado das motos), reboque ou mesmo o transporte em outros veículos como caminhonetes. Segundo o órgão responsável pela resolução, as mudanças são para aumentar a segurança nas ruas.

A adaptação das motos ou a aquisição de um novo veículo adaptado pode variar de R$ 2 mil a R$ 17 mil. O comerciante Cledemir Nardeli já está se preparando para as mudanças. “As adaptações só são realizadas em Araraquara, em Catanduva não são feitas”. Em muitas cidades os preços dos serviços de entrega serão aumentados em 10% para compensar os gastos com a regularização, mas em Catanduva até o momento nenhum comércio que realiza o serviço divulgou o aumento e os entrevistados garantiram que o preço na será repassado aos consumidores. Uma outra mudança que pode ocorrer para os consumidores é o tempo de entrega. Como as motocicletas eram mais rápidas e fáceis de carregar os produtos, agora a previsão é que as entregas fiquem mais demoradas.

Porém, em Catanduva os proprietários e funcionários de estabelecimentos de destruição e venda de água e gás se mostraram surpresos com o prazo para regularização das motos. Os entrevistados não receberam nenhuma notificação dos órgãos públicos municipais, ou mesmo estaduais, e nem ao menos de uma associação responsável. As únicas informações que receberam foram através de veículos midiáticos. Segundo Osvaldo Roberto Marques, proprietário de outro estabelecimento, na hora de notificar as mudanças ninguém se pronuncia, mas na hora de multar a prefeitura está atenta.

A resolução 356 do Contran, que especifica a proibição no parágrafo 12, gerou dúvidas entre os comerciantes e causou preocupação no presidente da Associação Brasileira dos Revendedores de GLP (Asmirg – Br), Alexandre Borjaili, “A consequência é que a população de baixa renda pode ficar desabastecida. Nas áreas centrais, a entrega é feita em veículos maiores”. Essa preocupação está relacionada às áreas de periferia que não têm ruas asfaltadas ou que têm vielas que não comportam o tráfego de uma caminhonete. Nesses casos os motoristas teriam que abandonar o veículo sozinho por um tempo e realizarem a entrega a pé por onde a caminhonete não consegue chegar.

Os empresários de outras localidades que foram notificados de uma fiscalização mais rígida, estão reivindicando a possibilidade de carregarem ao menos um botijão de cada vez nas motocicletas. Mas o Contran até o momento se manteve irredutível quanto às mudanças na resolução.

Fonte: oregional.com.br

Logística complicada pela legislação tributária

É fato notório que a legislação tributária é fator determinante em qualquer projeto nas áreas abrangidas pela logística. Quando os projetos são elaborados é regra desenhar duas redes, sendo uma de custos logísticos e outra de custos tributários e na maior parte das situações, a rede tributária é determinante na tomada de decisão. Nesse contexto desconsiderar o fator tributário é erro grave.

A legislação tributária pode ser utilizada de duas formas. A primeira é o incentivo fiscal, que ocorre quando o poder executivo decide fornecer condições de atração ou retenção de empresas.

A segunda forma é a elisão fiscal, que ocorre quando existem lacunas nas leis tributárias, permitindo que a empresa não pague o imposto. Qualquer empresário de pequeno, médio e grande porte sabe o peso que os impostos têm nos seus negócios e sabe também o que deve ser feito para diminuir este elevado custo.

Conheço muitos empresários, que diante de incentivos significativos, nem solicitam os custos do projeto logístico, pois sabem que estes não interferem frente aos ganhos obtidos com os incentivos ou elisões fiscais.

O problema maior encontra-se nos incentivos fiscais que os governos estaduais oferecem. Por ser algo passível de realização no curto prazo (basta um projeto de lei e uma assinatura do poder executivo), acaba destruindo os planejamentos de infraestrutura logística, que possuem horizonte de longo prazo.

Planejamento de infralogística de um estado ou do país possui elevada complexidade e as alterações na matriz de origem das cargas e seu respectivo destino simplesmente aniquila o planejamento de construção ou ampliação de vias e terminais públicos.

Enquanto persistir a “guerra fiscal” entre os estados, a elaboração e investimento em infralogística não passarão de mero chute e ainda assim muito mal calibrado.

Quando pensamos que o cenário como está é ruim o bastante, a lei de Murphy mostra a sua serventia: o cenário sempre pode piorar. Uma matéria veiculada no Estadão mencionava as formas como muitas empresas, tanto brasileiras quanto estrangeiras, utilizam alguns países do MERCOSUL para exportar para o Brasil os seus produtos utilizando a isenção fiscal do imposto de importação.

As empresas importam matérias primas e até produtos na modalidade de “semi-acabados”, agregam quase nada de valor e exportam ao Brasil. Ainda por cima utilizam os portos com incentivos fiscais do FUNDAP (incentivos fiscais de diferimento dos impostos de nacionalização de produtos de consumo final).

Parece uma piada de mau gosto: Já não basta a nossa legislação tributária como exterminadora de projetos logísticos inteligentes e otimizados, parece que o agravamento da situação é uma necessidade dos governantes e aí surgem os acordos bilaterais de comércio.

Cabe salientar que esses acordos também mudam conforme os interesses do governo vigente, que diga-se só de passagem, são sempre difusos, confusos e mal elaborados sob o ponto de vista da logística.

Sugiro aos nobres colegas e profissionais de logística que ao elaborarem os seus planejamentos logísticos, levem em consideração também a legislação tributária internacional e os acordos que o Brasil possui com alguns países (Uruguai, Chile, México, entre outros).

Como investir em infralogística com tamanha instabilidade na matriz origem x destino? Só com Nostradamus a tiracolo.

Fonte: Ipelog

PAC atrairá R$ 30 bilhões privados para setor portuário

Os investimentos públicos da ordem de R$ 5,5 bilhões no setor portuário nos próximos anos atrairão cerca de  R$ 30 bilhões de aportes privados no segmento. Para o diretor geral da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Fernando Fialho, esse capital só será aplicado no setor a partir das melhorias nos portos e acessos aos terminais.

"O que move a economia é a iniciativa privada. O governo deve ter o papel de indutor desse processo, dando condições de financiamento, infraestrutura básica e condições de regulação de mercado e segurança jurídica", analisou Fialho, que participou do Encontro Nacional de Comércio Exterior, no Rio de Janeiro. Os mais de R$ 5 bilhões da segunda edição do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC 2) devem ser investidos nos próximos quatro anos.

Fialho citou alguns investimentos como o da Vale, que investe US$ 4,5 bilhão — cerca de R$ 6 bilhões — para ampliar a capacidade de exportação no terminal no Maranhão, saltando de 90 milhões de toneladas para 230 milhões de toneladas. Em São Paulo, ele estima que sejam investidos aproximadamente R$ 7 bilhões, incluindo o porto de Santos e projetos já aprovados de granéis líquidos.

O diretor geral da Antaq defendeu ainda que a melhor gestão da parte operacional contribuirá para redução do tráfego portuário, sem novas construções. "Ainda temos bastante para investir e avançar em produtividade mexendo nos tempos de liberação das cargas, para trazer mais investimentos para que os terminais tenham mais eficiência da movimentação de contêineres por hora", indica.

Fonte: ABTC

Rodoanel tem quatro acidentes por dia

Entre janeiro e junho deste ano, os trechos Oeste e Sul do Rodoanel registraram 790 acidentes. De acordo com as concessionárias que administram os trechos, foram 606 casos no Oeste e outros 184 no Sul. Os dados apontam que os trechos, responsáveis pela ligação das principais rodovias que cortam São Paulo, registram mais de quatro acidentes por dia.

No Oeste, os veículos de passeio foram os que mais se envolveram em colisões: 43% dos casos. Em seguida estão os caminhões, com 31%; e as motos, com 14%. Entre o primeiro semestre de 2010 e o mesmo período deste ano, o número de acidentes cresceu 12%.

A maioria das colisões ocorre durante a manhã, no período que vai das 6h às 10h, horário de maior fluxo de veículos da Grande São Paulo e do interior. Por reflexo dos acidentes, o Rodoanel mantém, durante o pico, média de seis quilômetros de lentidão.

Segundo a ViaOeste, concessionária que administra o Trecho Oeste, a alta no número de acidentes ocorre, entre outros fatores, em decorrência da restrição à circulação de caminhões na marginal Pinheiros e em outras dez vias.

Hoje, os trechos Oeste (32 quilômetros de extensão) e Sul (57 quilômetros de extensão) são os únicos em operação. O Leste (43,5 quilômetros de extensão) teve obras iniciadas dia 17. O Norte (44,4 quilômetros de extensão) deve sair do papel no fim do ano.

Fonte: Metro SP

Excesso de carga

O excesso de cargas em caminhões que cruzam as estradas de todo o País, além de provocar risco aos demais motoristas, causa destruição da camada asfáltica e, com isso, mais riscos de acidentes.

A Polícia Rodoviária Federal, o que também acontece com a força de fiscalização rodoviária do Estado, está trabalhando com disposição, no sentido de coibir o abuso de motoristas transportadores que, levados pela ganância de mais lucros, colocam a própria vida em risco e fazem com que os registros sobre acidentes aumentem de maneira considerável.

Não sendo suficiente o desleixo dos governos da União e dos Estados, que deixam de investir em segurança rodoviária, fazendo com que estradas de máxima importância para o escoamento de cargas terminem quase que intransitáveis, pela presença de muitas crateras, prejudicando motoristas pela quebra de molas, pontas de eixos, destruição de caixas de cambio e pneus, entre outros; além da presença de rodovias sem acostamento, sem sinalização ou com estas cobertas pelo mato que cresce às margens das estradas; não bastasse a presença de motoristas drogados e alcoolizados, que fazem das pistas de rodagem um verdadeiro inferno; aparecem os irresponsáveis, que conduzem veículos pesados com cargas além do limite permitido.

Devem ser louvados, embora faça parte da própria atividade, o serviço que vem sendo executado, como mostra reportagem do Agora, pela Polícia Rodoviária Federal, que semana passada flagrou, na BR-392 (Pelotas-Rio Grande) um número superior a 12 caminhões, que rumavam para os terminais do Superporto, com excesso de carga e que foram, após autuados, levados para o pátio daquela força, na Vila da Quinta, de onde somente saíram após o pagamento das multas e a transferência, para outros veículos, do excesso de peso que transportavam. 

Os rodoviários federais aplicaram multas, também, pela situação em que se apresentavam os veículos, com falta de documentação competente e tração fora do limite.

Entendemos como justas as reclamações dos caminhoneiros pela falta de zelo com as rodovias, pelo governo; quando reclamam que os veículos, muitas vezes, são transformados em verdadeiros armazéns, parados junto aos terminais, por vários dias, à espera da descarga, com prejuízos, porque estão perdendo fretes enquanto parados, mas também condenamos motoristas irresponsáveis, que rodam com excesso de cargas, como adversários da própria categoria ao colocar em risco a vida de companheiros de estrada.

Fonte: jornalagora.com.br

Governo quer mudar regras para ampliar competitividade e baratear os fretes

O novo marco regulatório do setor ferroviário, publicado no Diário Oficial da União, tem a meta de ampliar a competitividade no setor e baratear o custo dos fretes, na avaliação do diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo. “O objetivo é criar um ambiente competitivo nas ferrovias para uma melhoria na qualidade dos serviços e um melhor processo de formação dos preços. Vamos ter preços mais competitivos e serviços de melhor qualidade.”

Entre as principais mudanças estão o estabelecimento de metas para cada trecho ferroviário, que serão estabelecidas a partir do ano que vem, e o direito de passagem, que determina que uma concessionária pode usar os trilhos de outra, pagando uma tarifa por isso. Segundo Figueiredo, as novas regras criam compromissos de exploração da malha ferroviária. “Hoje, da forma como (a malha) é gerenciada, as concessionárias não têm compromisso em explorar toda a malha e isso permite que parte dela não seja utilizada.”

Dos 28 mil quilômetros de malha ferroviária que existem atualmente no País, cerca de 10 mil quilômetros estão em boas condições de trafegabilidade, mas não são plenamente utilizados. Cerca de 6 mil quilômetros não estão em condições de serem usados. Segundo Figueiredo, essas resoluções também criam as condições para que esses trechos possam ser utilizados. Se a concessionária não tiver a proposta de explorar e criar serviços nesses trechos, pode abrir para o mercado ou devolver para o governo. “Esses trechos só não terão transporte ferroviário se o mercado, de uma forma integral, não tiver a percepção de que isso é viável.”

Até o fim do ano, a ANTT deve colocar em consulta pública uma proposta sobre os tetos tarifários para cada tipo de transporte. Os tetos nunca foram alterados desde o início das concessões, em 1996, apenas corrigidos a cada ano.

Figueiredo diz que, apesar dos questionamentos dos concessionários sobre as novas regras, todas as mudanças foram debatidas dentro do governo e têm segurança jurídica. A Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF) informou que ainda irá avaliar as mudanças antes de se manifestar.

Fonte: portosenavios.com.br

Brasil tem déficit de 15 anos em transporte

“O Brasil está 15 anos atrasado na questão de sustentabilidade no transporte” é o que afirma Washington Soares, vice-presidente da CBC (Câmara Brasileira de Contêineres, Transporte Ferroviário e Multimodal) e professor de Gestão Portuária e Terminais do Curso de Logística Portuária da Unisanta. De acordo com o especialista, os terminais portuários brasileiros se restringem muito a uma única matriz de movimentação e escolhem a menos “eco eficiente”.

A “ecoeficiência” no transporte é uma comparação entre a produtividade do mesmo e seu impacto ambiental, ou seja, é a sua capacidade de carga versus o nível de emissão de poluentes. Para ilustrar este conceito pode-se analisar o impacto ambiental entre um trem e um caminhão, segundo Soares, para uma tonelada movimentada, o modal ferroviário emite apenas 30% do que é produzido pelo rodoviário, em outras palavras, o primeiro é mais “ecoeficiente” que o segundo.

Soares explica que o Brasil peca neste quesito, pois, de acordo com ele, o setor portuário nacional investe pouco em ferrovias. O executivo explica que, por exemplo, o terminal de Santos - o maior da América Latina - restringe o acesso das ferrovias ao porto. Segundo o vice-presidente da CBC, recentemente, a montagem de trens expressos de contêineres foi proibida no complexo santista pelas autoridades que alegaram falta de segurança nas operações.

O especialista, no entanto, afirma que a decisão na verdade favoreceu interesses privados em aumentar a capacidade de armazenagem no terminal e facilitar o acesso de caminhões ao local.

Um contraponto apresentado por Soares ao modelo brasileiro é o aplicado no Porto de Vancouver no Canadá. No terminal canadense o acesso das ferrovias é facilitado. “Lá os trens ficam a 500 metros dos navios, os equipamentos mecânicos fazem o transbordo da carga das embarcações para os vagões e vice-versa”, explica.

O investimento na intermodalidade seria um aspecto muito importante para os terminais brasileiros, uma vez que somente o Porto de Santos, em alguns períodos do ano, chega a receber 15 mil caminhões por dia. O especialista afirma que a movimentação rodoviária é importante para o transporte pelo seu caráter flexível no transporte de porta à porta, porém relata que esse é feito de maneira pouco inteligente.

“O fato de possuirmos apenas uma matriz de transporte forte sobrecarrega nossa malha rodoviária, o que acarreta em um custo de manutenção alto, assim o governo em vez de investir na ampliação das estradas em outros modais destina grande parte do orçamento em obras para revitalizar as rodovias”, explica Soares.

Além disso, o executivo ressalta que o País atenta, muitas vezes, apenas à movimentação das embarcações e faz poucos investimentos na retroárea do porto.Um exemplo disso é que com a Lei de Modernização dos Portos, os terminais passaram a conseguir operacionalizar em média 54 movimentos por hora (mph), anteriormente este volume era de 8 a 12, no entanto as filas de caminhões ainda são uma constante devido às dificuldades no transbordo.

Para avançar nesta área de sustentabilidade do transporte, o Brasil, de acordo com o executivo, precisa adotar políticas que incentivem a esta prática. Soares explica que o empreendimento sustentável deve seguir três bases: social, econômica e ambiental. Nesta linha, o País deveria tornar os modais com menor impacto ao meio ambiente mais viáveis economicamente.

O vice-presidente da CBC argumenta que em países, como Canadá e Alemanha, medidas como incentivo fiscal ao transporte mais “ecoeficientes” e sobretaxação aos mais poluentes são adotadas. “O Brasil, sendo uma das próximas potências econômicas mundiais, tem que se espelhar em nações mais avançadas (no setor).

O modelo de sustentabilidade é global se o País não se adaptar a isso ficaremos para trás”, relatou.

Fonte: ABEPL

Governo Federal vai abrir licitação para construção de 45 portos marítimos no Brasil

Empresa vencedora vai construir, administrar e operar o empreendimento; Manaus será o primeiro Iniciado o processo de privatização dos aeroportos, o governo prepara diretrizes para transferir ao setor privado a construção de portos marítimos.

Com base na infra-estrutura local e na demanda projetada de carga, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) identificou 45 áreas prioritárias para o recebimento de investimentos privados. Elas estão em 12 Estados, sete deles nas Regiões Norte e Nordeste. As demais estão no Sul e Sudeste. O processo começará com a licitação de um novo terminal em Manaus, onde a situação é considerada crítica.

O novo modelo tem filosofia de gestão diferente da que vigora atualmente. Quem vencer vai administrar e operar tudo dentro do porto, com a supervisão da Antaq. Iniciado o processo de privatização dos aeroportos, o governo prepara, agora, as diretrizes para transferir ao setor privado a construção de novos portos marítimos no Brasil.

As 45 áreas a serem licitadas nos próximos anos estão em 12 Estados, 7 deles nas Regiões Norte e Nordeste. As demais estão nas Regiões Sul e Sudeste. Lima disse que foi identificada uma "demanda relevante de produtos" nessas áreas. "Teve uma primeira leva na década de 1990. Daí para frente não teve uma segunda geração. Essa pode ser a linha da segunda geração", disse o secretário de Acompanhamento Econômico (Seae) do Ministério da Fazenda, Antônio Henrique Silveira, que participa de um grupo sobre a modelagem das concessões.

"A novidade agora é passar a conceder portos organizados para a iniciativa privada. Manaus é o primeiro", espera. A liberação das outorgas vem sendo discutida desde 2009. A demora da Secretaria de Portos na definição do Plano Diretor, que permitirá dar início ao processo, está sendo criticada pelo setor privado e investidores e já começa a incomodar o Palácio do Planalto.

Está sendo cogitada a possibilidade de a presidente Dilma Rousseff estabelecer as diretrizes por decreto. De acordo com os dados da Antaq, portos e terminais brasileiros movimentaram 200,6 milhões de toneladas no primeiro trimestre de 2011, alta de 7,7% em relação ao mesmo período do ano passado.

Dois terços da carga são movimentados por terminais de uso privativo, nos quais, por meio de autorização do governo, as empresas movimentam basicamente carga própria. Pelos terminais privativos passam as cargas de maior densidade, como minério de ferro, combustíveis, óleos minerais e outros derivados de petróleo.

Apesar das críticas pesadas do PT contra as privatizações no governo Fernando Henrique Cardoso, Silveira não vê uma mudança de postura no governo Dilma. "Eu não acho que seja necessariamente uma mudança de filosofia. O governo Lula teve várias experiências na área de infra-estrutura", disse o secretário, destacando as concessões em rodovias e ferrovias.

Fonte: O Estado de S. Paulo

Pamcary será uma das operadoras do cartão-frete

Sistema Pamcard será utilizado. Operadoras serão responsáveis pela implementação e manutenção do sistema de pagamento de fretes determinado pela Agência Nacional de Transportes Terrestres.

A ANTT finalmente homologou as primeiras operadoras habilitadas para a operação do sistema eletrônico de pagamento de frete determinado pela Resolução nº 3.658 da agência, que regulamenta a remuneração dos transportadores autônomos, acabando com a famigerada carta-frete. O regulamento determina que todos os pagamentos deverão ser registrado pela ANTT e atrelados ao registro RNTRC do transportador.

Fica proibido pagar frete com carta-frete e também cobrar ágio no abastecimento de combustível ou qualquer outro produto e serviço a ser oferecido ao autônomo. A partir desta proibição, a ANTT criou o Sistema Eletrônico de Meios de Pagamento de Frete, que será colocado em prática por meio de cartões eletrônicos nos quais serão creditados os valores de frete, vale-pedágio obrigatório, combustível e despesas.

O primeiro sistema habilitado pela agência para administrar o sistema de pagamentos eletrônicos é o dos cartões Pamcard, marca da GPS Logística, dona da Pamcary, que irá operar o sistema junto com a Roadcard.

O sistema escolhido pode ser utilizado para pagamentos em toda a rede Visa Electron, além de saques e consultas em todo o Brasil pelo auto-atendimento da rede BDN – Bradesco Dia e Noite. O Pamcard foi criado em 2004 e já figurava na época como alternativa à carta-frete.

“Nós sempre acreditamos na liberdade de escolha do caminhoneiro e na necessidade de incluí-lo no mercado formal de trabalho, é esta a ideologia que motivou o desenvolvimento e implantação do sistema Pamcard”, diz Felipe Dick, diretor de negócios e produtos da Pamcary.

Fonte: Portal Transporta Brasil