O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) e as empreiteiras responsáveis por obras rodoviárias entraram em rota de colisão. Enquanto a autarquia tenta destravar um programa de R$ 16 bilhões em obras nas estradas federais, as empresas garantem que a malha de rodovias cobertas por contratos mais amplos de manutenção poderá cair de 15.104 quilômetros no início deste ano para apenas 1.316 quilômetros em dezembro, espalhando uma situação de crise no setor e a proliferação de buracos nas pistas.
"Na verdade, já estamos em crise", afirma o presidente da Associação Nacional das Empresas de Obras Rodoviárias (Aneor), José Alberto Pereira Ribeiro. "Em todas as reuniões que temos com os nossos associados, recebemos um relato de alguém diminuindo o quadro de pessoal em pelo menos 5%", diz o executivo, lembrando que o setor chegou a empregar 1,5 milhão de trabalhadores diretos em junho do ano passado, quando começou a perceber redução no ritmo das obras.
Em tese, os contratos mais recentes de manutenção - que englobam restauração e conservação das estradas - tinham dois anos de duração e deveriam dar lugar a outros de até cinco anos, à medida que fossem vencendo, a partir de 2012. Na prática, porém, a substituição esbarrou em dois problemas: a determinação de ajustes pelo Tribunal de Contas da União (TCU) nas novas licitações e a crise política que atingiu o Ministério dos Transportes em meados do ano passado. Com isso, a execução orçamentária do ministério despencou e a maioria dos editais do Dnit atrasou.
Estudo inédito da Aneor aponta que essa situação deve comprometer os investimentos futuros da autarquia. Em 2009, foram lançados editais de licitação para contratar obras em 313 lotes de rodovias federais e no valor total de R$ 14,3 bilhões. Esses números já tiveram pequena redução em 2010, mas desabaram em seguida. Em 2011, o Dnit lançou editais para obras em 196 lotes, que previam investimento de apenas R$ 1,9 bilhão.
De acordo com o presidente da Aneor, isso sinaliza que a malha rodoviária federal ficará coberta apenas por contratos simples de conservação - sem mexer na estrutura do pavimento - e aumentam as chances de deterioração da qualidade das estradas.
Ribeiro não culpa apenas o histórico de desmandos e irregularidades no Dnit pela situação. "Os novos diretores são sérios e honestos, mas não têm condições de gerir um órgão desse tamanho", critica o executivo.
As pesquisas realizadas pela Confederação Nacional do Transporte (CNT) indicam que, entre 2009 e 2011, subiu de 33,1% para 46,9% a proporção de estradas consideradas boas ou ótimas. No entanto, existem ainda 12,8 mil quilômetros de rodovias em condições ruins ou péssimas - falta sinalização, roçada e capina, limpeza dos elementos de drenagem ou recuperação funcional dos viadutos e pontes, além de haver acostamentos inadequados e/ou pistas de rolamento com defeitos que comprometem a segurança.
"Podemos voltar brevemente à situação de precisar de outro Petse", diz Ribeiro, referindo-se ao enigmático nome do Programa Emergencial de Trafegabilidade e Segurança nas Estradas, executado no fim do primeiro governo Lula, que ficou mais conhecido como operação tapa-buraco.
Diante da lentidão nos editais, a execução orçamentária do Ministério dos Transportes dificilmente passará dos R$ 10 bilhões neste ano, nas estimativas da Aneor. A pasta tem R$ 12 bilhões no orçamento de 2012 e mais R$ 4,5 bilhões em restos a pagar, mas a falta de licitações nos últimos meses impedirá o governo de desembolsar efetivamente esse dinheiro, segundo Ribeiro.
O resultado, conforme avaliação da associação das empreiteiras, é que os investimentos na manutenção da malha rodoviária federal vão recuar para o mesmo nível de 2009. "Há uma clara ruptura do ciclo de expansão dos investimentos iniciado em 2005 e 2006", diz o executivo. Na época, a execução orçamentária do Ministério dos Transportes era de apenas R$ 3,1 bilhões. Esse valor chegou a mais do que quadruplicar nos anos seguintes.
"As empresas compraram equipamentos novos, treinaram mão de obra e resolveram seus problemas de financiamento. Agora, caiu o nível de confiança no governo. Há muitas empresas que já estão simplesmente deixando de trabalhar com o Dnit para se dedicar a contratos com a Vale ou com a Petrobras."
Ao longo deste ano, vencem todos os contratos de dois anos para manutenção - Crema 1 - que cobriam a malha federal nos territórios da Bahia e de Alagoas (março), Pernambuco e Piauí (maio), Rio Grande do Norte (junho), Ceará e Maranhão (julho) e Paraíba (setembro). Em Minas Gerais, as rodovias abrangidas por esses contratos caem progressivamente de quase 3.000 quilômetros, em janeiro, para 161 quilômetros em dezembro.
Para repor a malha descoberta, o Dnit já soltou a licitação para contratos de cinco anos - Crema 2 - que envolvem 4.451 quilômetros. De acordo com a Aneor, há outros 5.223 quilômetros em editais que precisaram de atualização de orçamentos, conforme determinação do TCU. O objetivo da autarquia era completar 32 mil quilômetros até novembro de 2012, mas as empreiteiras consideram que esse cronograma não tem como ser cumprido.
Contratos para a manutenção de mais de 19 mil quilômetros de rodovias ainda não tiveram editais lançados e aqueles com necessidade de atualização, obedecendo à recomendação do TCU, passam por um processo que demora cerca de 330 dias, entre atualização dos dados de campo, revisão do projeto e aprovação dos ajustes, segundo Ribeiro. Por isso, ele teme que sobre apenas a alternativa de ações pontuais.
"Na verdade, já estamos em crise", afirma o presidente da Associação Nacional das Empresas de Obras Rodoviárias (Aneor), José Alberto Pereira Ribeiro. "Em todas as reuniões que temos com os nossos associados, recebemos um relato de alguém diminuindo o quadro de pessoal em pelo menos 5%", diz o executivo, lembrando que o setor chegou a empregar 1,5 milhão de trabalhadores diretos em junho do ano passado, quando começou a perceber redução no ritmo das obras.
Em tese, os contratos mais recentes de manutenção - que englobam restauração e conservação das estradas - tinham dois anos de duração e deveriam dar lugar a outros de até cinco anos, à medida que fossem vencendo, a partir de 2012. Na prática, porém, a substituição esbarrou em dois problemas: a determinação de ajustes pelo Tribunal de Contas da União (TCU) nas novas licitações e a crise política que atingiu o Ministério dos Transportes em meados do ano passado. Com isso, a execução orçamentária do ministério despencou e a maioria dos editais do Dnit atrasou.
Estudo inédito da Aneor aponta que essa situação deve comprometer os investimentos futuros da autarquia. Em 2009, foram lançados editais de licitação para contratar obras em 313 lotes de rodovias federais e no valor total de R$ 14,3 bilhões. Esses números já tiveram pequena redução em 2010, mas desabaram em seguida. Em 2011, o Dnit lançou editais para obras em 196 lotes, que previam investimento de apenas R$ 1,9 bilhão.
De acordo com o presidente da Aneor, isso sinaliza que a malha rodoviária federal ficará coberta apenas por contratos simples de conservação - sem mexer na estrutura do pavimento - e aumentam as chances de deterioração da qualidade das estradas.
Ribeiro não culpa apenas o histórico de desmandos e irregularidades no Dnit pela situação. "Os novos diretores são sérios e honestos, mas não têm condições de gerir um órgão desse tamanho", critica o executivo.
As pesquisas realizadas pela Confederação Nacional do Transporte (CNT) indicam que, entre 2009 e 2011, subiu de 33,1% para 46,9% a proporção de estradas consideradas boas ou ótimas. No entanto, existem ainda 12,8 mil quilômetros de rodovias em condições ruins ou péssimas - falta sinalização, roçada e capina, limpeza dos elementos de drenagem ou recuperação funcional dos viadutos e pontes, além de haver acostamentos inadequados e/ou pistas de rolamento com defeitos que comprometem a segurança.
"Podemos voltar brevemente à situação de precisar de outro Petse", diz Ribeiro, referindo-se ao enigmático nome do Programa Emergencial de Trafegabilidade e Segurança nas Estradas, executado no fim do primeiro governo Lula, que ficou mais conhecido como operação tapa-buraco.
Diante da lentidão nos editais, a execução orçamentária do Ministério dos Transportes dificilmente passará dos R$ 10 bilhões neste ano, nas estimativas da Aneor. A pasta tem R$ 12 bilhões no orçamento de 2012 e mais R$ 4,5 bilhões em restos a pagar, mas a falta de licitações nos últimos meses impedirá o governo de desembolsar efetivamente esse dinheiro, segundo Ribeiro.
O resultado, conforme avaliação da associação das empreiteiras, é que os investimentos na manutenção da malha rodoviária federal vão recuar para o mesmo nível de 2009. "Há uma clara ruptura do ciclo de expansão dos investimentos iniciado em 2005 e 2006", diz o executivo. Na época, a execução orçamentária do Ministério dos Transportes era de apenas R$ 3,1 bilhões. Esse valor chegou a mais do que quadruplicar nos anos seguintes.
"As empresas compraram equipamentos novos, treinaram mão de obra e resolveram seus problemas de financiamento. Agora, caiu o nível de confiança no governo. Há muitas empresas que já estão simplesmente deixando de trabalhar com o Dnit para se dedicar a contratos com a Vale ou com a Petrobras."
Ao longo deste ano, vencem todos os contratos de dois anos para manutenção - Crema 1 - que cobriam a malha federal nos territórios da Bahia e de Alagoas (março), Pernambuco e Piauí (maio), Rio Grande do Norte (junho), Ceará e Maranhão (julho) e Paraíba (setembro). Em Minas Gerais, as rodovias abrangidas por esses contratos caem progressivamente de quase 3.000 quilômetros, em janeiro, para 161 quilômetros em dezembro.
Para repor a malha descoberta, o Dnit já soltou a licitação para contratos de cinco anos - Crema 2 - que envolvem 4.451 quilômetros. De acordo com a Aneor, há outros 5.223 quilômetros em editais que precisaram de atualização de orçamentos, conforme determinação do TCU. O objetivo da autarquia era completar 32 mil quilômetros até novembro de 2012, mas as empreiteiras consideram que esse cronograma não tem como ser cumprido.
Contratos para a manutenção de mais de 19 mil quilômetros de rodovias ainda não tiveram editais lançados e aqueles com necessidade de atualização, obedecendo à recomendação do TCU, passam por um processo que demora cerca de 330 dias, entre atualização dos dados de campo, revisão do projeto e aprovação dos ajustes, segundo Ribeiro. Por isso, ele teme que sobre apenas a alternativa de ações pontuais.
Fonte: Valor Econômico
