Algumas
questões precedem o debate sobre a proposta de mudança na cobrança de pedágios
em São Paulo. Mais uma vez o método é autoritário. Não foi convocada nenhuma
apresentação para que a Alesp tomasse conhecimento sobre a iniciativa.
Novamente,
os parlamentares de São Paulo são subjugados em suas funções e atribuições por
parte do Executivo. O mesmo desrespeito se estende à sociedade civil
organizada. Nenhuma audiência pública foi convocada para que houvesse diálogo
sobre as mudanças.
Cabe
ressaltar que é o Legislativo, em especial a Bancada do PT, que mais tem
demonstrado preocupação sobre o modelo de concessão de rodovias e seu impacto
no desenvolvimento econômico do estado, principalmente do interior. O equívoco
se inicia no método e não só no mérito.
A adoção
da cobrança de pedágio por km rodado não será a panaceia para os pesados
efeitos das tarifas praticadas pelas concessionárias de rodovias do estado.
Embora vá promover significativa ampliação da base de pagantes – a própria
Artesp fala em dez vezes mais –, diluindo a arrecadação entre mais usuários,
não significará mudança e superação dos equívocos nos contratos com as
concessionárias.
Em tese,
só serão desonerados aqueles que hoje já são vítimas dos altos preços em
trechos curtos. Por outro lado, usuários que não pagavam serão no novo modelo
onerados principalmente na região metropolitana de São Paulo. O que mostra que
o problema não é a forma de cobrança e sim o modelo de concessão.
O pedágio
caro em São Paulo, explica-se em parte, pelo fato de que no início do processo,
as tarifas foram aumentadas artificialmente, para tornar as rodovias mais
atraentes. O indexador utilizado, nos 12 primeiros contratos, IGP-M, variou
224,36% (período de 01/06/1998 a 31/05/2012), enquanto o IPC-A, que foi
primeiramente utilizado pelo governo federal em 2007 e posteriormente pelo
estadual, depois das comparações entre os dois modelos, variou 136,36%. Se o
Governo de São Paulo tivesse optado pelo IPCA os pedágios das rodovias seriam,
em média, 36% mais baratos.
Os pedágios
em São Paulo também encarecem por conta da outorga onerosa ter estipulado uma
Taxa Interna de Retorno (TIR) que, nos primeiros contratos ficou em média em
20%. Impossível na realidade da economia brasileira admitir uma remuneração de
investimento nesse patamar.
Adotar o
sistema de cobrança eletrônico exige, antes, a revisão dos contratos de
concessão para reformulação da composição das tarifas, a fim de que a mudança
não seja mais um benefício a somente uma das partes, no caso as concessionárias
das rodovias. Se o governo paulista não tiver coragem política para repactuar
as concessões os problemas do modelo não serão superados.
Existe
ainda outro aspecto de alta implicação que deveria estar chamando a atenção da
ARTESP. O novo sistema vai eliminar cabines e, consequentemente, provocar
demissões de trabalhadores.
Rodovias
caras
A
cobrança ponto a ponto é mais justa e adotada na maioria dos países
desenvolvidos, porém, aqui em São Paulo o motorista paga um preço aviltante que
não pode mais ser tolerado, e a mudança no modelo de cobrança não garante que
no todo do sistema o usuário vai deixar de pagar a conta dos erros das
concessões das rodovias em São Paulo.
As
rodovias paulistas são mais caras do que as da Flórida e de Nova Iorque e um
caminhão que trafega pela rodovia Fernão Dias, federal, paga oito vezes menos
do que se estivesse em uma rodovia do estado de São Paulo. O pedágio caro
impacta na economia da maioria das cidades do interior, pois 93% das cargas são
transportadas por caminhão e o estado tem 25% das rodovias estaduais
concedidas, todas elas formam as "grandes artérias" para o escoamento
da produção.
Portanto,
sem a revisão dos valores, qualquer modelo de cobrança colocado em prática se
torna paliativo e a conta, no final, continuará a ser paga de forma injusta
pelo usuário das rodovias paulistas.
Fonte: Ribeirão Preto Online
