Falta de mão de obra ameaça projetos de transporte, dizem setores

Essa é a avaliação de associações dos setores de construção, empresários e técnicos da área ouvidos pela Folha sobre os seguidos pacotes de obras rodoviárias, ferroviárias, metroviárias e hidroviárias anunciados pelos governos federal e estaduais desde o ano passado.

No mês passado foi anunciado pelo governo federal mais um desses pacotes, o Plano de Investimento em Logística, com previsão de gastos de quase R$ 80 bilhões em cinco anos nas áreas de ferrovias e rodovias.

Antes dele o governo já havia anunciado recursos para grandes obras em metrôs, trens e rodovias, sem contar os investimentos planejados pelos governos dos Estados e concessões em andamento.

O alerta de que os planos vão encontrar uma dura realidade para sair do papel foi dado pelo secretário de Transportes Metropolitanos de São Paulo, Jurandir Fernandes, no início deste mês.

Ele disse que obras de metrô na capital paulista estão paradas não mais por falta de dinheiro ou licenças: não há equipamentos disponíveis.

Mário Humberto Marques, vice-presidente da Sobratema -associação que reúne empresas de aluguel de máquinas pesadas-, disse que alguns setores chegaram neste ano a dobrar o preço de seus produtos por falta de equipamentos no mercado.

"Para não ter aumento de custo das obras, nós precisamos ter mais facilidades para trazer equipamentos de fora", afirma Marques.

O Ministério dos Transportes, responsável por planos de investimentos federais, não se pronunciou sobre a avaliação das associações.

O pacote de transportes não é o único de infraestrutura. As obras competem em equipamento e pessoal com as de outros setores, como elétrico, petróleo, portos, aeroportos e construção civil, que têm mais pelo menos R$ 1 trilhão de gastos previstos.

Além disso, é preciso concluir bilionárias obras para a Copa e a Olimpíada.

Luciano Amadio, presidente da Apeop (Associação Paulista de Empresários de Obras Públicas), diz que o maior problema está na mão de obra desqualificada.

Segundo ele, algumas empresas estão levando até seis meses para conseguir pessoas em número suficiente para iniciar um projeto e isso tende a piorar.

No caso dos engenheiros, o Confea (Conselho Federal de Engenharia e Agronomia) aponta que o país tem a necessidade de formar 300 mil profissionais, e a perspectiva é ficar na casa dos 215 mil.

"O governo tem que começar já um programa de formação. Só o trem-bala necessitará de 30 mil empregados diretos", disse Amadio.

Além de pessoal para acompanhar as obras, é preciso gente para elaborar os mais de 300 projetos que precisarão ser desenvolvidos antes do início das construções.

Sem isso, corre-se o risco de o país voltar a ter os problemas do ciclo de obras do PAC até 2010. 

Iniciadas em muitos casos com projetos ruins, elas resultaram em atrasos e suspeitas de superfaturamento.

Dados do IBGE mostram que em 2010, pico do investimento em infraestrutura federal, o país fez pouco mais de R$ 40 bilhões em obras de ferrovias e rodovias. Fazer o que está previsto em cinco anos seria gastar cerca de 50% mais que no ano de pico.

"Estamos vibrando porque esse é um santo problema. Temos capacidade de nos adaptar para fazer o que for preciso. Mas vamos fazer o que tivermos capacidade de fazer", afirmou Paulo Simão, presidente da Câmara Brasileira da Indústria da Construção.

Fonte.: Jornal Floripa

Ferrovias e hidrovias são opções para cargas

Quem está na “melhor idade” se lembra que a malha ferroviária do Brasil, no Sul, Sudeste, Nordeste e no Norte era boa e confiável. Tanto para passageiros como para cargas. Ir de Porto Alegre a São Paulo de trem era comum. Nenhuma extravagância de aventureiros.

No entanto, o rodoviarismo chegou com a indústria automobilística e ficamos numa situação ingrata: as ferrovias foram abandonadas de maneira lenta, mas irreversível, enquanto a produção de veículos de todos os tipos, incluindo ônibus e caminhões, não teve a contrapartida de novas e seguras rodovias.

O resultado, passados 50 anos, é que registramos milhares de mortes por ano em rodovias saturadas, estreitas e com má conservação, uma discussão sem fim e resultados sobre a cobrança ou não de pedágios, enquanto o custo Brasil aumenta pela falta de hidrovias e, mais ainda, de ferrovias. Pois a matriz ideal de transportes para o País nos próximos 10 anos, ou seja, em 2023, seria formada por 35% de ferrovias e 29% de rodovias.

A avaliação é de técnicos do Ministério dos Transportes. Os percentuais restantes ficariam por conta de outros modais, como hidrovias, por exemplo. Esta seria a composição da matriz de transportes a que o Brasil deverá chegar até 2023 se for mantido o fluxo de investimentos programados. Isso significa dizer que nos dois modais principais, a ferrovia terá que subir de uma participação atual de 25% no total para 35% até 2023, enquanto que as rodovias, que hoje beiram os 60%, deverão cair para 29% da matriz mesmo com os investimentos.

Boa parte dos investimentos previstos para as rodovias será destinada à ampliação e duplicação da malha já existente e não só para a construção de mais estradas. Sobre as críticas comuns de que o Brasil é um país “rodoviarista”, técnicos federais contradizem. Para eles, está errada esta visão, pois no Brasil a malha rodoviária não chega a 300 mil quilômetros se juntarmos todas as jurisdições. Nos Estados Unidos, a malha rodoviária é de 1,5 milhão de quilômetros. Comparado com o Brasil, a nossa malha beira ao ridículo.

Então, está na hora de sair do discurso e colocar em prática o que todos os especialistas dizem há pelo menos três décadas, o Brasil deixou de lado os dois modais de transporte mais econômicos, eficientes e baratos que são o ferroviário e o hidroviário. Recuperá-los, modernizá-los e ampliá-los é tarefa para mais de um governo evidentemente, seja o federal seja o estadual. Talvez a disseminação popular do automóvel justifique um certo abandono destes meios de transporte. Mas eles visam cargas e não se pode também ignorar as possibilidades de transportar passageiros.

Quando os brasileiros voltam da Europa e dos Estados Unidos – agora também da China – falam maravilhas do que viram em termos de metrôs e trens ligando cidades com muito requinte, pontualidade e conforto. Isso pode ser uma realidade também no Rio Grande do Sul e no Brasil. Os governos não têm, no entanto, verbas para aplicar diretamente. Então que se façam parcerias com a iniciativa privada neste sentido. A União lançou ambicioso programa de concessões ferroviárias. Que tenha sucesso, e logo, é o que se almeja.

Fonte.: Jornal do Comércio – RS

Roubo de cargas cresce no primeiro semestre em São Paulo

Um balanço divulgado pela Secretaria de Segurança Pública de São Paulo aumenta o retrospecto negativo do roubo de cargas no estado. O índice deste tipo de crime cresceu 17% no primeiro semestre deste ano em relação ao mesmo período de 2011, chegando a 3.913 ocorrências registradas. O problema do roubo de cargas não é recente. Os números se mantém acima das 3 mil ocorrências pelo menos desde 2005, com o pico anterior em 2009, quando o primeiro semestre teve números mais próximos dos verificados em 2012 até agora, com 3.809 ocorrências. No ano passado, as 6.958 ocorrências registradas durante o ano causaram um prejuízo de quase R$ 300 milhões para o setor de transportes, segundo a secretaria. Entre as principais áreas de incidência dos roubos estão a região de Campinas, Sumaré, Indaiatuba e Viracopos, de acordo com Autair Iuga, presidente do Sindicato das Empresas de Escolta do Estado de São Paulo. "Os roubos sempre ocorreram num raio de 150 quilômetros da capital, mas neste ano este raio diminuiu para 100 quilômetros. Eles estão acontecendo muito porque grandes fabricantes de eletrônicos, como Dell e Foxconn, estão nessa região", conta Iuga. Como grande parte dos bens de consumo e da produção brasileira circulam por rodovias, o roubo de carga afeta não apenas os frotistas. "Por mais que o transportador vá receber o seguro, tem a frustração do cliente que ia receber a mercadoria, que terá de ser reembarcada, gerando novos custos de frete, pedágios, entre outros. No fim, quem paga a conta é o consumidor", afirma Iuga. Legislação branda é questionada pelo setor Outra briga do setor é contra o abrandamento da legislação que trata deste tipo de crime. Segundo o assessor de segurança do Sindicato das Empresas de Transporte de Carga de São Paulo, Paulo Roberto Souza, a entidade vem tentando contato com parlamentares para uma mudança nesse sentido. "Trabalhamos junto a órgãos governamentais buscando mudar a legislação, principalmente para o crime de receptação qualificada.  Hoje, quando o sujeito é apanhado de posse de um veículo roubado, ele paga fiança e vai embora, mesmo em flagrante", afirma Souza. Os criminosos normalmente utilizam armamento pesado para uma ação de roubo de cargas. Além de recorrer aos chamados jammers, equipamentos que bloqueiam o sinal dos rastreadores, eles rendem a escolta, inutilizando o veículo, e interceptam o caminhão, sequestrando o condutor. "Normalmente, é uma ação bastante organizada, com armamento de grosso calibre, como o fuzil 762 ou 556, armas que as escoltas não têm acesso. No meu ponto de vista, deveria haver uma integração maior entre as polícias, que demoram muito para trocar informações", ressalta Iuga.

Fonte.: Terra

Lei nº 12.619 (motorista rodoviário): ´Lei que pega´ ou não?

De uma hora para outra (na virada de julho/agosto), algumas de nossas principais estradas amanheceram bloqueadas por grupos de caminhoneiros: surpresa geral!

Surpresa porque, descobriu-se ao longo do processo, o motivo alegado era a entrada em vigor de uma lei (Lei nº 12.619/12; já batizada de “Lei do Motorista” – caminhões e ônibus; e “Lei do Descanso”). 

Surpresa também para a imprensa, boa parte dela pega de calças curtas: tratou como greve uma paralização de categoria que, na carga, é majoritariamente autônoma (algo mais para locaute); e, reproduzindo velhos bordões, fez crer que entidades dos empresários estariam por trás do movimento. 

Em poucos dias a normalidade voltou; mas sem que tivesse ficado totalmente claro, para a população, nem porque começaram os bloqueios, nem porque eles foram suspensos; se a suspensão era definitiva ou transitória. Novos bloqueios são anunciados para este setembro...

Mas como? Além de ser lei, não teve ela longa tramitação no Congresso Nacional? Não houve inúmeras audiências públicas Brasil afora? Não teve o apoio das áreas técnicas dos diversos ministérios envolvidos? Do Ministério Público? Sua aprovação não contou, surpreendentemente, com o apoio das principais entidades de empresários e trabalhadores? Enfim: Por que, agora, resistências à sua implementação?

O aspecto mais visível da Lei é a limitação da jornada diária de trabalho (com certa flexibilidade) e a exigência de intervalos (entre jornadas e ao longo dela). Isso, visando à redução, nas estradas brasileiras, do número de acidentes (mais de 400 mil/ano, só os com vítimas), acidentados (quase 700 mil) e mortes (cerca de 40.000: dobrou em uma década!); números alarmantes, padrão de guerras civis em outros países! De novo, surpresa: Se o objetivo é nobre, se a saúde dos motoristas rodoviários, e a segurança destes e dos usuários das estradas, em geral, serão, evidentemente, beneficiados, como se colocar contra? Como se cogitar de não leva-la à prática? Mas lógico, como diz o caipira, “debaixo do angu tem carne...”.

Lógico: Sem pontos de apoio, ao longo dos 1,5 milhão km de nossa malha rodoviária (mais de 200 mil pavimentados), tais intervalos podem se tornar uma tortura... ou oportunidade para malfeitos. A Lei aprovada fazia tal exigência... que acabou sendo um dos 19 vetos - uma dificuldade a mais para sua implementação. Faz sentido, assim, o pleito de motoristas, dirigentes e empresários de transporte; assim como seus alertas sobre a necessidade de programas para capacitar um enorme contingente de novos motoristas, que serão necessários para suprir a redução de jornada (mais de 100 mil, estima-se): Incentivo aos jovens (hoje desiludidos com a profissão, apontam pesquisas) + treinamento.

Lógico; também: Se a frota de caminhões brasileira não fosse, em média, tão antiga (mais de 16 anos); se houvesse efetivo controle da carga dos veículos (para coibir o sobrepeso); se a jornada dos motoristas não fossem desumanas 12, 14, 16, ou mais horas, dias seguidos; certamente a sinistralidade e morbidade, as despesas hospitalares, previdenciárias e com manutenção das estradas, entre várias outras, seriam menores; assim como os prêmios de seguro também poderiam ser reduzidos. Mas “os fretes vão crescer” (de 15% a 40%, estima-se); brandem aqueles que o pagam diretamente: os embarcadores, em geral; os de commodities, em particular (que têm preços fixados pelo mercado internacional e, assim, pequena margem para ajustes). Procede, pois, o alerta dos embarcadores. Todavia, importante também se perceber que os fretes só são mantidos nos patamares atuais porque terceiros, os contribuintes e a sociedade, como um todo, acabam pagando parte da conta – discussão que, também, precisa vir à mesa.

Entretanto, tudo isso vale num primeiro momento; da mesma forma que a “perda de produtividade”, alegada por alguns caminhoneiros: A boa notícia é que há espaço para racionalizações no setor (cujos veículos rodam mais de 40% vazios: Europa menos de 25%; USA menos de 20%!); e, também, para ganhos via intermodalidade. E, no médio/longo prazo, ainda que complexo, há até espaço para transferência de parte dos ganhos daqueles setores que terão redução de despesas. Ou seja: O desafio (complexo, mas não impossível!) é ajustar-se/compatibilizar-se, no tempo, ganhos e perdas; e entre os setores.

Ufa! Felizmente! Grande alento e subsídio para se enfrentar esse vergonhoso, desumano e anti-econômico status quo. Mas, sua efetivação, requer um bem articulado plano de ação; diligentemente implementado e meticulosamente monitorado. Algumas sugestões:

i) Fugir da esparrela do sim/não, do tudo/nada, em direção a uma estratégia gradualista (ações desde já, mas “mais prazos”, como reivindicam motoristas, empresários do setor e embarcadores);

ii) Acabar com o jogo-de-empurra; assumir-se (se possível revendo-se o veto!) e configurar-se uma rede de apoio (com segurança, higiene, atividades, etc.) a ser progressivamente implantada: por que não ter seu embrião na Rede do Sest/Senat (quase 150 unidades) e um conjunto selecionado da vasta rede de postos de combustíveis (mais de 39.000) – eventualmente com agregação, subsidiada, de áreas contíguas?;

iii) Desenvolver programas de incentivo, recrutamento e treinamento de jovens profissionais;

iv) Deslocar o foco da infraestrutura viária para a logística, efetivamente, visando maior racionalidade;

v) Conceber mecanismos tanto para compensar, no tempo, perdas/ganhos, como para financiar os investimentos necessários via transferência dos ganhos dos setores/atividades beneficiadas;

vi) Por que não desenvolver-se mecanismos de “frete certificado” (na trilha do já adotado para madeira, carne, agora energia ... algo que muitas empresas do setor não teriam dificuldades para implantá-lo de imediato)?

Ou seja: Há o que ser feito. Os benefícios são imensos e inadiáveis ... as dificuldades muito grandes - mas não intransponíveis; e não podem/devem ser aceitas como pretexto para que essa seja (mais uma) lei “que não pega”!

Fonte.: Frederico Bussinger - PORTO GE