Cabotagem vira opção em transporte de longo curso no país

A cabotagem, segmento de transporte de produtos entre portos de um mesmo país, está despontando no Brasil como uma opção viável para viagens de longa distância pela segurança e preço do frete. Entretanto, a escassez de mão de obra, preço do combustível para os navios e a necessidade de que o meio de transporte tenha bandeira brasileira são vistos como entraves para uma expansão mais acelerada do modal no país.

Segundo a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), de 2002 a 2011 a movimentação de cargas pelo segmento de cabotagem cresceu 38,3 por cento. Atualmente, as principais cargas movimentadas são combustíveis, óleos minerais e bauxita.

"A perspectiva de crescimento e diversificação da movimentação de cargas neste modal é grande", disse o superintendente de navegação marítima e apoio da Antaq, André Arruda, citando como fatores renovação da frota mercante nacional, aumento da competitividade das empresas e desburocratização portuária.

O Plano Nacional de Logística de Transportes (PNLT) prevê que o modal de transporte aquaviário, que em 2005 correspondia a 13 por cento do total de transportes, buscará atingir índice de 29 por cento de toda a carga transportada no Brasil em 2025.

De acordo com a Antaq, empresas da zona franca de Manaus, usam cada vez mais a cabotagem para o transporte de seus produtos para São Paulo, principal centro consumidor do país. "Um frete de caminhão, carregado com eletroeletrônicos, fica em torno de 90 reais por metro quadrado; na cabotagem, no mesmo trecho, 76 reais por metro quadrado, uma redução de 15 por cento e que pode ser maior, dependendo do volume embarcado", afirma o superintendente.

Para Roberto Rodrigues, presidente da Mercosul Line, empresa do grupo Maersk para cabotagem no Brasil, no último ano houve "interesse e abertura" das empresas em relação à cabotagem.

"São três aspectos importantes: a oportunidade do frete reduzido em relação a outros modais, a questão de menor avaria de carga e a segurança", afirmou o executivo.

De acordo com ele, o frete por meio de cabotagem é 20 a 30 por cento menor que no modal rodoviário. 

"Além disso, na cabotagem o índice de avarias é muito pequeno. No rodoviário é muito maior, em eletroeletrônicos as avarias chegam a 2, 3 por cento (da carga)", afirma.

A questão de segurança também têm sido levada em conta. Isso porque no modal rodoviário existe o risco de roubo de carga, enquanto em navios o risco é mínimo no Brasil.

De acordo com o coordenador do núcleo de Infraestrutura e Logística da Fundação Dom Cabral, Paulo Resende, o crescimento da cabotagem no Brasil também pode ser explicado pela expansão e desenvolvimento das regiões norte e nordeste.

"Essas regiões não tinham demanda muito grande, mas com o crescimento, a cabotagem de longa distância ganhou espaço", afirmou.

Além disso, Resende lembra que, enquanto a demanda interna no Brasil avança, os investimentos em ferrovias e rodovias não acompanham essa evolução. "As ferrovias são muito dedicadas ao minério de ferro. A cabotagem transporta cargas com maior valor agregado, então a concorrência é mesmo com a rodovia", explica.

GRANDES ENTRAVES

Apesar do potencial de crescimento, o segmento de cabotagem no Brasil ainda possui fatores que limitam o avanço.

"Os principais estão relacionados à falta de embarcações apropriadas, capacidade insuficiente de terminais de contêineres e de infra-estrutura de acesso e profundidades limitadas nos canais de acesso", afirma Arruda, da Antaq.

As empresas do setor ouvidas pela Reuters citam ainda o preço dos combustíveis como um limitador para o segmento.

"O principal entrave é o bunker, o combustível de navegação. Armadores estrangeiros abastecem no Brasil sem pagar imposto", disse Fernando Real, presidente da Maestra, empresa de cabotagem controlada pela Triunfo Participações. De acordo com ele, as empresas brasileiras pagam PIS/Cofins de 9,25 por cento e o Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) dos Estados. "O setor quer isonomia no longo curso", afirmou.

Além disso, Rodrigues, da Mercosul Line, disse que o preço do bunker, fornecido pela Petrobras, segue os padrões internacionais. "Isso é um desafio, porque o combustível representa de 20 a 30 por cento do nosso custo operacional."

O presidente da Maestra afirmou ainda que o setor encontra dificuldades para crescer também porque a cabotagem requer navios de bandeira brasileira, e os atuais estaleiros estão mais focados na produção de embarcações para o setor de petróleo e gás do pré-sal brasileiro.

"Além disso, é preciso abrir novas escolas para a formação de mão de obra marítima", afirmou Real.

De acordo com a Antaq, o Ensino Profissional Marítimo (EPM) é de responsabilidade da Marinha, que está "tomando providências para aumentar significativamente o número de profissionais marítimos a cada ano".

Fonte: Veja

MT terá pesagem obrigatória de veículos de carga nas rodovias

Mato Grosso poderá instituir uma lei que determine a pesagem obrigatória de veículos de cargas com objetivo de criar um mecanismo a mais para a conservação e manutenção das estradas pavimentadas. É o que prevê um projeto de lei apresentado nesta semana pelo deputado José Riva (PSD). Essa proposta determina o cumprimento dos limites máximos de carga previstos pelas normas técnicas e pelos fabricantes dos veículos, não podendo ser admitida, em hipótese alguma, o tráfego de veículos com peso excedente.

Caminhões e carretas que infringirem a nova regra será retido e o transportador obrigado a providenciar o transbordo do excesso da carga e a reparação de possíveis danos provocados na rodovia. Não há previsão da cobrança de multa prevista no Código Brasileiro de Trânsito. Contudo, será cobrada uma taxa da permanência no local do veículo apreendido. Além disso, o transportador será o responsável pelos prejuízos advindos nos casos de retenção de cargas vivas, perecíveis ou tóxicas.

Para a execução da lei, o Poder Executivo poderá firmar convênio ou parceria com empresas privadas ou consórcios de empresas, desde que haja a participação da polícia de trânsito e de órgãos da fiscalização fazendária, para explorar o sistema a ser implantado.

Dentre outras diretrizes, o governo também deverá sinalizar adequadamente as rodovias, indicando a capacidade máxima de peso permitida de acordo com o pavimento existente. Riva destaca os elementos básicos que dão suporte para um trânsito eficiente, humano e seguro: educação, a engenharia e a fiscalização. "Para mantê-los, devemos buscar uma sintonia de propósitos na administração pública nas três esferas federal, estadual e municipal, para consagrar a eficácia no que preceitua a lei de trânsito", argumenta, ao alertar sobre o índice alarmante de acidentes nas rodovias, que muitas vezes são causados pela má conservação das pistas.

Além disso, o excesso de peso danifica seriamente a suspensão dos caminhões, a capacidade de transporte, a durabilidade do sistema de freios, prejudica a direção e gera desgastes prematuros nos pneus. Também deixa o veículo muito mais lento.

Estatísticas mostram que seis em cada 10 caminhões envolvidos em acidentes, nos últimos anos, estavam com excesso de carga. O excesso de peso no trânsito leva a deterioração precoce do pavimento e, ainda, aumenta os custos de manutenção, do transporte em função do aumento do tempo da viagem, da manutenção da frota e de acidentes.

Fonte: Só Notícias

RJ, SP e ES têm os pedágios mais caros do país, aponta Ipea

Um estudo do Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada) divulgado nesta quinta-feira aponta que os Estados do Rio de Janeiro, São Paulo e Espírito Santo têm as tarifas médias de pedágio mais altas do país.

A pesquisa levantou as tarifas médias do pedágio por trecho de 100 km de rodovias em sete Estados: MG (R$ 6,46), BA (R$ 7,24), PR (R$ 8,68), RS (R$ 9,93), ES (R$ 12,44), SP (R$ 12,76) e RJ (R$ 12,93).

Os valores consideram as tarifas das concessões federais e estaduais, e para os cálculos foram usados dados de órgãos como ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), Banco Mundial e a ABCR (Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias).

Segundo o estudo, Rio e São Paulo utilizam o valor de outorga como um dos critérios de escolha do vencedor das licitações, o que eleva a tarifa de pedágio.

"Ao incluir no edital a cláusula de valor de outorga de concessão, o Estado imputa mais um ônus financeiro para o usuário que, além de pagar pela recuperação e manutenção da rodovia, tem de desembolsar um recurso adicional que será transferido para o Estado", afirma a pesquisa.

A pesquisa do Ipea também apontou grandes aumentos de preço.

Somente cinco trechos de rodovias concedidos à iniciativa privada até 1997 tiveram aumentos de pedágio mais que o dobro da inflação. A maior variação coube ao trecho da BR-116 no Rio. Em setembro de 1996 a tarifa era de R$ 2,38, mas passou para R$ 9,70 no ano passado. Em 15 anos, o crescimento da tarifa foi de 168% acima da inflação.

Segundo o Ipea, o aumento é explicado porque na primeira etapa de concessões (1995-1997) o risco-país e a taxa de juros eram bem mais altos do que hoje, além de faltar experiência em relação à concessão de estradas. Esses fatores fizeram com que as tarifas partissem de patamares mais elevados.

Assim, em 2011 a tarifa médias das estradas da primeira etapa ficaram em R$ 9,86 por trecho de 100 km. Já nas rodovias da segunda etapa de concessões, o preço foi de R$ 2,96 por trecho.

INVESTIMENTO

O estudo aponta ainda que as rodovias privatizadas têm recebido mais investimento que as bancadas pelo Estado.

Ao calcular o investimento por quilômetro de rodovia, o estudo aponta que em 2003 o privado era de R$ 159,9 mil, enquanto o público era de R$ 24,9 mil. No ano passado, os valores chegaram a R$ 253,9 mil (privado) e R$ 177,2 mil (público), o que aponta aumento do investimento dos governos, apesar de ainda distante do investimento privado.

A diferença, segundo o Ipea, pode ser explicada pelas extensões das rodovias. A malha rodoviária concedida (incluindo estradas federais e estaduais) representa 15.234 km, enquanto as estradas federais sob administração pública somam 57.157 km.

A pesquisa mostrou ainda que o investimento privados tende a se estabilizar, já que, após os gastos iniciais de recuperação, as rodovias passam a apresentar um bom padrão de qualidade e exigem apenas investimento de manutenção.

Quanto ao governo federal, o investimento tende a continuar crescendo, tendo em vista que cerca de 30% da malha ainda apresentam condições gerais classificadas entre péssimo e ruim.

A classificação de qualidade é de uma pesquisa elaborada pela CNT (Confederação Nacional do Transporte) no ano passado. Na ocasião, o estudo apontou que 33,8% das rodovias públicas são apontadas como boas e ótimas, enquanto nas privadas a avaliação é de 86,9%.

Fonte: Folha.com

Governo estuda unir Antaq e ANTT

A ministra-chefe da Casa Civil, Gleisi Hoffmann, pretende unir as duas agências de transportes, a aquaviária Antaq e a terrestre ANTT. Não se sabe se isso tem a ver com a raiva gerada em Dilma Rousseff pelo Senado, que vetou a continuidade de Bernardo Figueiredo – amigo da presidente – como diretor-geral da ANTT. Um resultado positivo seria a redução dos gastos de pessoal, pois as agências crescem a cada dia.

Em princípio, a fusão desagradaria a empresários dos dois setores. Os rodoviaristas citam que a maior multa prevista pela ANTT para caminhões é de R$ 5 mil, enquanto a Antaq – de forma totalmente anacrônica – prevê multas de até R$ 500 mil, capaz de impor fechamento a uma empresa. Os empresários do mar afirmam que, quando um órgão controla todo o setor de transporte, acaba por dar prioridade à área terrestre – rodovias e ferrovias – e os temas marítimos ficam entregues a assessores do segundo escalão.

O tragicômico, em tudo isso, é que, originalmente, o Governo federal mandou projeto de criação de uma agência de transporte e que o relator, então deputado Eliseu Resende, teve a idéia de desmembrar em duas, sendo que seu filho Alexandre se tornou diretor da ANTT. Alguns juristas afirmaram, à época, que era irregular o Congresso impor esse tipo de mudança em projeto do Poder Executivo.

O certo é que a atividade marítimo-portuário atingiu tamanho grau de complexidade que seria difícil uma agência de transportes generalista cuidar com eficácia do setor. A propósito, é interessante citar que o Plano Nacional de Logística de Transporte (PNLT) determina que, em 2025, seja invertida a matriz de transporte, com decréscimo de rodovias e crescimento de navegação interior e cabotagem. No entanto, a se julgar pelas verbas federais para transportes, isso só poderia ocorrer por passe de mágica. Das verbas deste ano para navegação interior, a quase totalidade está concentrada no Tietê-Paraná, para tristeza dos representantes do Sul e do Norte do país.

Se a comentada fusão Antaq/ANTT inquieta a muitos, a informação de que o Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte (Conit) vai funcionar, é excelente, de qualquer ponto de vista.

Fonte: Net Marinha

PRF propõe usar tacógrafo para multar caminhoneiro

Alterar a legislação de trânsito atual, de forma a permitir que a velocidade registrada pelos tacógrafos, dispositivos instalado nos milhares de caminhões que percorrem as estradas do País, possa ser utilizada pela fiscalização de trânsito para multar e coibir o excesso de velocidade, uma das grandes causas de acidentes. Essa proposta, de autoria da Polícia Rodoviária Federal (PRF), pode integrar as discussões do processo de revisão do Código Brasileiro de Trânsito (CTB), que no ano que vem completa 15 anos em vigor no País.

A ideia foi defendida ontem pela diretora nacional do Departamento de Polícia Rodoviária Federal, Maria Alice Nascimento de Souza, durante o Encontro Nacional de Prevenção e Redução de Acidentes de Trânsito. Se implantada, contribuirá para apertar o cerco em torno de outra situação alarmante, a frequente violação da jornada de trabalho e do tempo desses condutores ao volante.

Fonte: Correio do Estado

Diesel menos poluente pode custar até 10% mais do que o convencional

O atraso na entrada no mercado do diesel menos poluente levou o governo de São Paulo e o Ministério Público Federal a entrarem com uma ação na Justiça contra a Agência Nacional do Petróleo, a Petrobras e as montadoras. Só então um acordo foi fechado. Desde 1º de janeiro, em todo o Brasil, 4,2 mil postos são obrigados a vender o combustível.

São poucos. Em Porto Alegre, por exemplo, nenhum posto precisa vender o novo diesel.

Felismino de Souza, dono de um posto, investiu R$ 50 mil em uma bomba, mas... “Não vendo nada. Não dá nem para a luz”, diz.

O caminhoneiro Rogério Miller explica: “Ele polui menos, só que é mais caro.”

Custa de 7% a 10% mais do que o diesel convencional. “Ele custa mais caro porque sai da refinaria mais caro do que o diesel comum”, afirma José Alberto Gouveia, presidente do Sindicato dos Postos de São Paulo.

Em São Paulo, o S-50 só é vendido em 4% dos postos.

“Seria o suficiente se houvesse caminhão para abastecer. O cliente não existe. Ainda. Então não tem a venda do produto”, acrescenta José Alberto Gouveia.

O novo combustível pode ser usado em qualquer veículo movido a diesel, mas foi feito especialmente para motores da chamada tecnologia Euro 5, que começaram a ser fabricados no Brasil este ano e que reduzem drasticamente a emissão de poluentes. Olhando o escapamento, nem se percebe fumaça preta.

Nos caminhões com este motor, que só podem rodar com o novo diesel e têm de usar um aditivo, a redução é de pelo menos 80% na emissão de partículas, que respondem por quase metade da poluição das grandes cidades. Nos motores antigos, a redução é menor: 10%.

Todo veículo a diesel fabricado no Brasil a partir de 2012 tem que ter a nova tecnologia. Como são até 12% mais caros, encalharam nas lojas.

Para não pagar mais pelos veículos, uma transportadora antecipou em 2011 a compra de 270 caminhões com a tecnologia antiga.

“Devemos ter economizado em torno de R$ 1,5 milhão”, calcula Luiz Carlos Lopes, diretor da transportadora.

Por enquanto, o prejuízo maior é para a saúde dos brasileiros.

“A emissão de diesel está muito associada à morte por infarto do miocárdio, por pneumonia e por câncer de pulmão. Essa foi a razão principal para que vários países fizessem essa opção por um diesel mais limpo, porque eles descobriram que eles gastavam muito mais dinheiro mantendo a situação como está do que investindo no sentido de promover uma qualidade do ar melhor”, explica o professor Paulo Saldiva, da Faculdade de Medicina da USP. 

 Fonte: Mídia News