CET aponta avenida Politénica como a mais perigosa de SP

Combine as curvas e a falta de fiscalização ostensiva à imprudência ao volante e tem-se a avenida Escola Politécnica, na zona oeste, como a mais perigosa da capital para motoristas e passageiros. Estatísticas da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) mostram que cinco motoristas morreram na via de 6 km no Jaguaré só no primeiro semestre do ano.

Levantamento obtido pelo jornal O Estado de S. Paulo, com dados de janeiro a junho, aponta também que, para os pedestres, a avenida Sapopemba, na zona leste, é a pior: ali, seis pessoas morreram atropeladas. Entre motociclistas e ciclistas, a marginal do Tietê, no caso dos primeiros, ocupa o topo da lista, com dez ocorrências, e as fatalidades entre quem pedala estão diluídas.

A jornaleira Valdiva Ribeiro, de 59 anos, trabalha na avenida Escola Politécnica.

— Aqui, a situação só vai mudar quando tiver mais radares e blitze da lei seca.

O pintor José Raimundo Nobre Dias, de 28 anos, diz que já viu carros a mais de 100 km/h.

— Poderiam colocar mais semáforos, além de radares.

A reportagem flagrou na quinta-feira (26) diversas irregularidades.

A CET informou que está se "estruturando para ampliar a fiscalização eletrônica". Um dos objetivos é "contemplar locais com altos índices de infrações e acidentes". Não foi informada a quantidade de novos radares que será instalada nem se a avenida Escola Politécnica receberá equipamentos.

Pedestres
Os dados revelam também o total de mortes de pedestres no trânsito. No primeiro semestre, 239 pessoas morreram atropeladas, ante 266 no mesmo período de 2012. A taxa de redução (10%) caiu em relação à verificada no primeiro semestre do ano passado comparado a 2011, período em que as mortes baixaram de 325 casos para 266, variação de 18%.


Fonte.: Estadão Conteúdo

Investimento do Governo de SP em obras viárias ultrapassa R$ 12 bilhões

Com um investimento aproximado de R$ 12 bilhões, o Governo do Estado está empreendendo diversas obras viárias em São Paulo. Entre os projetos, destaca-se a recuperação e duplicação das rodovias Tamoios e Euclides da Cunha e a construção dos trechos Leste e Norte do Rodoanel, considerada a maior obra viária do Brasil.

Aproximadamente 80% das intervenções na rodovia Euclides da Cunha (SP-320) já estão concluídas. Foram investidos R$ 771 milhões nas obras, que devem beneficiar diretamente 17 cidades paulistas. Estão em construção 43 viadutos, cinco pontes, um viaduto alargado, além da implantação de dispositivos de acesso aos municípios.

No trecho Leste do Rodoanel, que cortará os municípios de Arujá, Itaquaquecetuba, Mauá, Poá, Ribeirão Pires e Suzano, o Governo do Estado está investindo R$ 3,6 bilhões. O trecho ligará o maior aeroporto do país (Cumbica) ao maior porto brasileiro (Santos).

Os 43,5 km de extensão da obra, que tem previsão de término em março de 2014, beneficiarão ainda o intenso tráfego do Corredor Jacú-Pêssego.

Já os 44 km de extensão do trecho Norte do Rodoanel passarão pelas cidades de São Paulo, Arujá e Guarulhos. O trecho fará uma ligação exclusiva de 3,6 km com o Aeroporto Internacional de Guarulhos e receberá, ao todo, R$ 5,6 bilhões em investimento. As obras tiveram início em março de 2013 e devem estar finalizadas até março de 2016.

Na Rodovia Tamoios, principal acesso ao Litoral Norte do Estado, um projeto assinado em abril deste ano desviará a SP-055 (Rio-Santos) para fora das áreas urbanas dos municípios de Caraguatatuba e São Sebastião. Será investido cerca de R$ 1,35 bilhão nos 37 km de obra, que incluem, além da duplicação e recuperação da área, a construção de túneis e viadutos.


Fonte: Portal do Governo do Estado SP

Rodoanel: Prefeitura exige 9 parques

A Prefeitura de São Paulo pediu que o governo estadual construa nove parques cercados como compensação ambiental pelo Trecho Norte do Rodoanel. O Estado teve acesso ao documento com pedido da administração municipal, que prevê a criação de 12,9 milhões de metros quadrados de espaços verdes, com uma desapropriação estimada em R$ 272 milhões.

O documento está nas mãos do governador Geraldo Alckmin (PSDB), que também o encaminhou para análise da Dersa. No total, a área corresponde a mais de oito Parques do Ibirapuera e é cinco vezes maior do que a atingida diretamente pela construção do Rodoanel Norte.

Os espaços ficariam em áreas privadas, onde já há decretos de utilidade pública. Os nomes dos parques seriam os mesmos que constam nos decretos: Parada de Taipas, Bananal- Canivete, Bananal-Itaguaçu, Bispo, Tremembé, Santa Maria 1 e 2, Julião Fagundes, Engordador e Barrocada. Inicialmente, os locais funcionariam como reservas e depois poderiam ser equipados para receber o público.

Esses espaços ficam antes da área do Parque Estadual da Serra da Cantareira. A ideia é construir uma espécie de escudo verde para impedir que haja ocupações nas margens da rodovia, como aconteceu no Trecho Oeste do Rodoanel. Além das nove reservas, a Prefeitura quer que o governo faça um gradil com muretas em outros dez parques da Borda da Cantareira. O custo da colocação das grades é estimado em R$ 29 milhões.

O governo estadual também teria de ressarcir a administração municipal em R$ 25 milhões por quatro áreas em processo de desapropriação. Outro pedido é a entrega de 381 mil mudas para reflorestamento.

O prefeito Fernando Haddad (PT) e o secretário estadual do Meio Ambiente, Bruno Covas (PSDB), se reuniram para tratar da compensação ambiental. Na ocasião, Covas falou que estudava como colocar as grades para proteger a Cantareira sem criar barreiras ao fluxo de animais.


Fonte: O Estado de S. Paulo

BR-319, a rodovia fantasma da Amazônia

Com um candieiro na mão, João Joventino Cordeiro aparece na beira da estrada. É noite na Amazônia. Outra vez, faltou luz na região e não há previsão de quando ela voltará. A trilha da BR-319 é um breu só. Joventino abre as portas de sua casa de madeira para abrigar a reportagem do Valor. Cobra R$ 10 pela diária. O banho é no rio. Isolado na floresta, ele está feliz em receber os hóspedes. "Não é toda hora que alguém aparece por essas bandas", diz. Num passado remoto, a situação já foi bem diferente, uma época em que a BR-319 ainda não alimentava a fama de rodovia fantasma.

Concluída em 1973, a BR-319 rasgou o coração da Amazônia há 40 anos com o propósito de ligar as cidades de Manaus (AM) e Porto Velho (RO) e, dessa forma, acabar com o isolamento rodoviário do Estado do Amazonas. Nos primeiros anos de operação, foi plenamente transitável. Carros de passeio cruzavam seus 877 quilômetros em viagens de 10h, 12h. Havia linhas regulares de ônibus que operavam entre as capitais do Amazonas e Rondônia. Durou pouco. Nos anos seguintes, a rodovia entrou em um processo sem volta de decomposição total. Em 1988, 15 anos depois de concluída, já era considerada intransitável.

Hoje, a BR-319 expõe a dificuldade que o país tem enfrentado para colocar em prática um plano efetivo de desenvolvimento sustentável, expressão usada para carimbar qualquer projeto que se assente sobre a Amazônia, mas que, no caso da BR-319, não se converteu em resultado efetivo. O futuro dessa rodovia - e, consequentemente, de boa parte da Amazônia - está em xeque, e por isso se transformou em motivo de discórdia e indignação.

Para cerca de 500 mil pessoas que vivem nos 14 municípios localizados na área de influência da BR-319, e também para empresários, políticos e a população de Porto Velho e Manaus, que somam mais 2,5 milhões de pessoas, o que está em discussão é uma dívida social e o direito de ir e vir. Hoje, só é possível sair de Manaus por barco ou avião, uma limitação logística que também afeta o Estado de Roraima, que só tem estrada (BR-174) para chegar até a capital do Amazonas.

Ambientalistas, no entanto, afirmam que o plano de repavimentação é um erro que precisa ser definitivamente enterrado. Com o passar dos anos, a estrada teria perdido completamente sua razão de existir e, portanto, deve ser engolida de vez pela floresta.

Para checar a real situação da rodovia, a reportagem do Valor cruzou toda a extensão da BR-319. Foram três dias de viagem, em uma picape, para percorrer todo o traçado. Nos primeiros 200 km, a partir de Porto Velho, não há complicações. O asfalto está bem conservado. Chega-se com tranquilidade até Humaitá, cidade de 50 mil habitantes, já no Amazonas. No outro extremo da rodovia, nas proximidades de Manaus, cerca de 250 km de estrada também seguem em boas condições até alcançar a capital, no ponto de encontro dos rios Negro e Solimões, que formam o Amazonas. A complicação está no miolo da estrada.

Sem qualquer manutenção, o trecho central da rodovia, um traçado de 405 km, foi totalmente invadido pela mata. O clima úmido e as chuvas ajudaram a transformar a camada fina do asfalto em um farelo escuro e pedras que se misturaram ao barro. Crateras surgiram por todos os lados, pontes apodreceram. De rodovia federal, a BR-319 se converteu em rota proibida, destino procurado apenas por alguns poucos jipeiros e motoqueiros dispostos a se arriscar no meio da mata.

"Já tivemos uma rodovia. Hoje o que existe é uma lacuna entre as cidades e a população. Não temos sequer uma linha de ônibus. Prometeram que a estrada seria reconstruída até a Copa. Nada aconteceu", afirma Sávio Barbosa, secretário- executivo de Humaitá.

Toda discussão em torno da repavimentação da estrada passa pelo risco de expansão do desmatamento, além de uma possível imigração descontrolada para a Amazônia Central. O efeito imediato do retorno do asfalto, diz o pesquisador do Instituto Nacional de Pesquisas da Amazônia (Inpa), Philip Fearnside, especialista na região, seria o avanço da grilagem de terras e a devastação da mata. O histórico de outras rodovias, afirma ele, já ensinou essa lição.

"É o que acontece sempre. Foi o que vimos, por exemplo, em boa parte do trecho asfaltado da BR-163, no Mato Grosso", diz Fearnside. A Cuiabá-Santarém, como é conhecida a BR-163, foi o que ajudou a deflagrar um processo conhecido como "espinha de peixe", no qual a estrada serve de via principal para abertura de uma sequência de picadas mata adentro, para extração ilegal de madeira.

O governo afirma que o efeito da pavimentação seria exatamente o oposto, porque permitiria a ação mais efetiva da fiscalização em toda a rodovia, inibindo a ação de madeireiros e ocupações irregulares. O renascimento da estrada permitiria ainda minimizar passivos ambientais que foram causados durante sua construção, entre 1968 e 1973. "São teorias que não se sustentam", diz Fearnside.

A estrada que hoje não passa de uma cicatriz no meio da Amazônia já ostentou a imagem de ícone de desenvolvimento, no período do governo militar conhecido como "milagre econômico". Sua história cruza com as de outras rodovias que se espalharam pela região Norte. No início da década de 70, nascia a Transamazônica (BR-230) para cortar a Amazônia de leste a oeste e chegar ao litoral do país. A partir do Mato Grosso, avançava rumo ao Norte a rodovia Cuiabá-Santarém, alcançando o Pará. Um tratamento especial, no entanto, estava reservado para BR-319.

O plano dos militares previa que todas as rodovias abertas na região seriam inicialmente construídas apenas como estradas de terra. Deveriam permanecer assim durante anos, até que o crescimento do tráfego viesse a justificar a necessidade da pavimentação. Decidiu-se, porém, que na BR- 319 seria diferente. A estrada não precisaria esperar tanto. Imediatamente após a abertura na mata, preparava-se o trecho e lançava-se o asfalto. A obstinação em pavimentar a rodovia era tanta que, para que as obras não parassem em nenhum momento, seguindo adiante mesmo durante a estação chuvosa, foram usadas lonas de plástico para proteger o asfalto ainda fresco.

Tanta determinação em entregar a estrada pavimentada se prestava como um tipo de compensação ao Estado do Amazonas, por conta de outros investimentos pesados que os militares já tinham destinado ao Estado vizinho. O Pará, além de ser dono do maior trecho da Transamazônica e de seus projetos de colonização, ganhava uma linha direta com o Mato Grosso, com a abertura da BR-163.

Belém também havia ficado com a sede da Superintendência do Desenvolvimento da Amazônia (Sudam), atraindo projetos pecuários para a região. A pavimentação da BR-319, portanto, foi defendida como peça fundamental para Manaus, que também passaria a sediar a Zona Franca. Hoje, tudo o que é produzido na Zona Franca é escoado por via aérea ou pelo rio Amazonas, até chegar a Belém. A partir dali, segue de caminhão pelas rodovias do país.

Em Manaus, na plataforma da balsa que faz a travessia dos rios Negro e Solimões, início da BR-319, uma faixa foi pendurada para registrar o protesto contra o isolamento rodoviário da região. "Chega de ficarmos restritos ao nosso Estado. Queremos ganhar o resto do país. BR-319 já".

Em sua casa na beira da rodovia, em Manicoré, João Joventino diz que já não aguarda mais o retorno da pavimentação. "O povo daqui foi esquecido, vai morrer esperando esse asfalto", diz. "A gente vai virando fantasma também."


Fonte: Valor Econômico

Pedido de vista adia votação de pontos de apoio para motoristas em rodovias

A Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania (CCJ) não analisou na última quarta-feira (25) o parecer do deputado Armando Vergílio (PSD-GO) às emendas que o Senado fez ao Projeto de Lei 785/11. O relator chegou a apresentar o relatório favorável às mudanças feitas pelos senadores, mas o deputado Eliseu Padilha (PMDB-RS) pediu vista da matéria, que ainda não tem prazo para ser votada.

O projeto, que é de autoria do deputado Onofre Santo Agostini (PSD-SC), obriga a construção de pontos de apoio e de descanso para motoristas nas rodovias federais que são administradas por empresas privadas.

O texto exige a construção, a cada 150 quilômetros, de estações de parada para qualquer tipo de veículo. A proposta originalmente aprovada pela Câmara, em abril de 2012, previa a construção de paradas apenas para caminhões de carga ou ônibus de passageiros, porém o Senado ampliou a exigência para todos os veículos.

De acordo com outra emenda do Senado, os pontos de apoio devem oferecer serviços que garantam o conforto e a conveniência dos motoristas. Ficará a cargo da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) definir o que as instalações devem conter.


Fonte: Agência Câmara

Campinas muda trânsito para reduzir lentidão no entorno da Anhanguera

A Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas (Emdec) faz, desde a quarta-feira (25), 30 dias de testes para reduzir os congestionamentos na região do trevo das rodovias Anhanguera (SP-330) e Santos Dumont (SP-075). As intervenções no tráfego serão nas imediações da Avenida Magalhães Teixeira, conhecida como a Marginal do Piçarrão, e nas ruas internas ao Jardim do Trevo, que dá acesso as duas rodovias. O plano será testado nos dias úteis das 16h às 20h.

Segundo o projeto, os motoristas que seguem a partir da região central para a Rodovia Anhanguera, sentido Capital-Interior ou para os bairros Saltinho, Reforma Agrária, Icaraí e região do Parque Oziel, deverão entrar na Avenida Benedito Campos, marginal da Avenida Prestes Maia, logo depois da ponte sobre o Córrego Piçarrão. O último ponto de acesso será pela altura da Rua Pontal.

Caso o motorista passe pelo acesso, deverá seguir pela Rodovia Santos Dumont e fazer o retorno na Avenida Ana Beatriz Bierrenbach, na Vila Mimosa, ou pela Avenida das Amoreiras pegando a entrada do Jardim do Lago, ao lado do Campinas Shopping.

Jardim do Trevo
A Emdec também fará mudanças nas ruas internas ao Jardim do Trevo. A Rua Manoel Francisco Mendes terá sentido único da Rua Primo Bertuzzi até a Rua Pontal. Com isso, ficará proibido o tráfego de ônibus e caminhões na Rua Manoel Francisco Mendes no sentido Marginal do Piçarrão para a Rua Pontal.

A Rua Primo Bertuzzi terá seu sentido de circulação invertido da Avenida Benedito Campos para a Rua Manoel Francisco Mendes. Já a Rua Pontal também terá sentido único para a Avenida Benedito Campos e o tráfego de ônibus e caminhões será proibido. Os motoristas deverão descer até o final da Rua Manoel Francisco Mendes e pegar o começo da Avenida Benedito Campos.

Ainda de acordo com a proposta, não haverá alterações na Avenida Prestes Maia, no sentido bairro-Centro. Para quem deseja ir para a Rodovia Santos Dumont ou Aeroporto Internacional de Viracopos também deverá seguir pela Avenida Prestes Maia. O último acesso para este caso será pela Marginal do Piçarrão (Avenida Magalhães Teixeira).

Avaliação
Os testes será avaliado pela Emdec, Agência de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp) e da concessionária Autoban, responsável pela administração da Rodovia Anhanguera. Foram fixadas 30 placas de regulamentação e advertência e 14 placas de orientação provisórias.

Durante o período de testes, os motoristas serão orientados por agentes da mobilidade.


Fonte.: G1

Rodovias paulistas sob concessão recolhem 67 toneladas de lixo por dia

De acordo com levantamento da Artesp (Agência de Transporte do Estado de São Paulo), são recolhidas diariamente 67 toneladas de lixo jogadas pelos motoristas e população vizinha às 19 rodovias sob concessão do Estado.

No ano passado, foram jogados 24,6 mil toneladas de detritos, o que significa cerca de 310 quilos de resíduos mensais recolhidos em média em cada um dos 6.500 quilômetros de estradas concedidas. Diariamente, quase 500 funcionários (entre coletores, motoristas e outros profissionais) percorrem a malha para recolherem e transportarem esses resíduos a um depósito.

A quantidade de lixo recolhido pelas concessionárias é semelhante à produção de resíduos de cidades como Botucatu (62,7 toneladas/dia), Cubatão (60,1), Franco da Rocha (60,2), Itapetininga (66,8), Jaú (64,8) e Mogi Guaçu (66). O volume de detritos produzidos nas cidades paulistas é registrado no Inventário Estadual de Resíduos Sólidos Urbanos 2012, elaborado pela Cetesb.

Os pontos onde é mais comum o descarte de lixo nas rodovias são próximos a áreas urbanas, onde vizinhos da rodovia descartam os resíduos domésticos, entulho e outros materiais (como móveis e eletrodomésticos velhos), segundo as concessionárias.

A Ecovias, que administra o Sistema Anchieta-Imigrantes, estima que 60% dos resíduos que suas equipes recolhem são provenientes de comunidades localizadas no entorno das rodovias. Em 2012, a concessionária recolheu 821,5 toneladas de lixo, e no primeiro semestre deste ano foram 494, 7 toneladas. A Ecovias chegou a criar um programa com objetivo de incentivar moradores de comunidades da região de Planalto por onde passa a Rodovia dos Imigrantes a fazer o descarte correto do lixo.

Outro foco importante de produção de resíduos, informam as concessionárias, são as usinas de produção de açúcar e etanol. Nos trechos que passam por áreas onde essa atividade se desenvolve há grande concentração de resíduos orgânicos. As praças de pedágio e pontos de paradas de veículos de cargas também são pontos comuns de descarte.

Reciclagem
A grande maioria das concessionárias desenvolve trabalhos visando a reciclagem de lixo, seja através da contratação de empresas especializadas ou parcerias com cooperativas e prefeituras. A Cart – que no ano passado coletou 5.177 toneladas de lixo em sua área de concessão (e no primeiro semestre deste ano atingiu 2.256 toneladas) – estima que cerca de 50% do lixo que recolhe é destinado à reciclagem. O material orgânico é encaminhado pelas concessionárias a aterros sanitários credenciados pela Cetesb.

Parte das concessionárias, como a ViaOeste, Rodoanel, Ecopistas e Colinas, desenvolve trabalho junto a empresas para reaproveitamento de borracha de pneus (ressolagem) recolhidos nas rodovias.


Fonte.: Portal Transporta Brasil

Governo define teto de pedágio para 4 lotes de rodovias

O governo fixou o teto para as tarifas de pedágio de mais quatro concessões de rodovias. Os valores vão de R$ 4,05 a R$ 8,68 por 100 km nos lotes da BR-050/153 (GO-TO), BR-050- 153-262 (DF-GO-MG), BR-163 (MS) e BR-163 (MT).

Os estudos finalizados desses lotes foram encaminhados pela Agência Nacional de Transporte Terrestre, responsável pelas concessões, ao TCU (Tribunal de Contas da União) no fim da semana passada.

Com esse passo, o governo tem chance de levar os lotes a licitação até o fim do ano. Em média, o prazo é de 90 dias entre a análise do estudo e o leilão, mas ele pode ser reduzido se o TCU acelerar seu trabalho.

Nos leilões de rodovias, vence quem oferece o menor valor de pedágio. Dos quatro lotes, o de valor mais alto é o da BR- 050/153 (GO-TO), com teto estimado em R$ 8,68 por 100 km. A concessão de 814 km ligará Palmas (TO) a Anápólis (GO).

Já para o trecho BR-050-153-262 (DF-GO-MG), o teto é de R$ 4,87 por 100 km, e na BR-163/MS, de R$ 7,04 por 100 km. Na parte da 163 no Mato Grosso o pedágio máximo será R$ 4,05.

Os valores podem sofrer pequenas alterações até o edital.

Há duas semanas, o governo iniciou a concessão de rodovias ao leiloar a BR-050 (MG-GO) com desconto de 42% sobre tarifa-teto. Já a BR-262 (MG-ES) não atraiu interessados e deve ter seu edital alterado e relançado nos próximos dias.


Fonte.: Folha de S. Paulo

Avenida Alfredo Folchini em Rio Preto será parcialmente fechada

A Secretaria Municipal de Trânsito, Transportes e Segurança de São José do Rio Preto (SP) interdita desde a quarta-feira (29) o acesso à avenida Alfredo Folchini e Estância Jockey Clube no acesso pela marginal entre o antigo Posto Jockey Clube até a depósito de cimento Liz, que fica na altura do numero 1734. A via ficará fechada até domingo (29/9).

A interdição será para obra de recape no trecho. Será usado base de concreto para o recape, seguido do asfalto. O acesso será permitido apenas para moradores e funcionários das empresas instaladas naquele trecho. A rota alternativa são as ruas paralelas e transversais da marginal.

Os caminhões que trafegam no sentido Rio Preto – São Paulo deverão seguir até o trevo do Distrito de Engenheiro Schmitt e retornar pela marginal Percy Gandini até o viaduto localizado em frente ao Rio Preto Automóvel Clube. O acesso à Liz Cimento terá mão dupla de direção.


Fonte: G1

Movimat 2013 - Veja as fotos!

Publicação by RDC Softwares para Logística.