Especialistas
em mobilidade e transporte discutiram e consideraram positiva a implantação da
cobrança de pedágio urbano na capital paulista, como alternativa para reduzir
os impactos do excesso de veículos na região central da capital paulista. O
debate foi realizado na sexta-feira (31), na Câmara de Vereadores de São Paulo.
Em abril,
o Projeto de Lei (PL) 316/2010, do vereador Carlos Apolinário (PMDB), tratando
do assunto, foi aprovado na Comissão de Constituição e Justiça daquela casa
legislativa. O PL sugere a cobrança de uma taxa de R$ 4 por dia para veículos
que circulem dentro do perímetro do chamado centro expandido, onde já vigora o
regime de rodízio.
Apolinário
acredita que o pedágio é urgente em função dos impactos à saúde da população e
à economia da cidade. Segundo o vereador, São Paulo tem prejuízos anuais de R$
52 bilhões em função do trânsito sobrecarregado. O vereador cita que em cidades
como Londres e Estocolmo a cobrança de pedágio reduziu a circulação de carros
em 20%.
Pelo
projeto, os recursos resultantes da taxa seriam investidos na melhora do
transporte público. A estimativa é que anualmente seja arrecadado R$ 1,267
bilhões. “Eu não vejo o pedágio como única solução. Vejo como solução para
resolver 20% do trânsito, mas vejo também como uma fonte de renda para
construir metrô”, disse Apolinário.
Ele
apontou ainda que "um quilômetro de metrô custa R$ 200 milhões. Se
arrecadarmos R$ 1,3 bi, nós poderíamos construir mais 6 quilômetros por
ano" – atualmente, a Linha 1-Azul do metrô paulistano, entre Jabaquara e
Tucuruvi, tem 20,2 quilômetros. O parlamentar seguiu em sua explicação que
"o monotrilho custa por quilômetro R$ 181 milhões e com o pedágio urbano
também daria para construir quase sete vezes mais do que se faz hoje". Há
obras do modal na zona leste da cidade e projetos para a zona sul.
Ainda na
avaliação apresentada por Apolinário, "cada quilômetro de um corredor de
ônibus custa R$ 29 milhões. Então teríamos dinheiro para isso também.” O autor
do projeto citou ainda que os recursos do pedágio urbano podem ser direcionados
para a construção de ciclovias, motovias e sinalização.
Positivos
Ainda que
algumas ressalvas, a proposta recebeu o apoio de especialistas em transporte e
planejamento urbano presentes ao debate. O urbanista Cândido Malta calcula que,
se os prejuízos provocados pela circulação excessiva de automóveis no centro
expandido de São Paulo fossem transformados em dívidas para os motoristas –
aproximadamente um terço da população da capital – cada um deles teria de
devolver cerca de R$ 40 por dia à cidade. Por isso, ele considera o valor
sugerido na lei adequado. “Do ponto de vista social, é mais do que justo que
eles paguem esses R$ 4 para que a cidade inteira não fique sujeita a essas
perdas”, acredita.
Paulo
Tarso Vilela de Resende, especialista em planejamento em transportes da
Fundação Dom Cabral (que trabalha com a formação de gestores públicos), alertou
para a necessidade de se criar controles sociais para fiscalizar a utilização
do dinheiro na melhora do transporte público e a criação de mecanismos que
garantam investimentos em longo prazo. “A estrutura política e tarifária no
Brasil garante que o dinheiro vai ser revertido em transporte público? Se assim
for, já está passando na hora de implementarmos o pedágio urbano”, provocou.
Ailton
Brasiliense, presidente da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP),
também vê a cobrança do pedágio como importante, mas enfatiza que outras
mudanças estruturais, como a aproximação da moradia dos locais de emprego
precisam ser feitas para garantir qualidade da mobilidade de todos. “Se nós não
modificarmos o uso do solo nos próximos anos em termos de alocação de moradia, comércio
e serviços, ao longo dos grandes eixos de alta capacidade de trilhos e pneus
nós estaremos 'condenados' a entrar no pedágio urbano e nunca mais sair dele”,
aponta.
Para o
urbanista e presidente do Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público
de Qualidade para Todos, Nazareno Affonso, que também defende a cobrança de
pedágio, apesar de o problema do transporte e do trânsito em São Paulo,ser
antigo, duas “boas notícias” renovam o fôlego para a discussão. A primeira,
segundo ele, é a constatação, inclusive pela classe média, de que o modelo
baseado no carro está saturado. A segunda é a Política Nacional de Mobilidade
Urbana, em vigor desde abril. “Essa lei deixa explícita que a priorização da
mobilidade é o transporte não motorizado, em seguida o transporte coletivo e
depois o automóvel. Ela diz que, a partir de agora, o poder público vai ter que
se justificar muito bem ao fazer viadutos só para carros”, acredita.
Impopular
Apesar
das muitas opiniões favoráveis e gabaritadas de apoio, o vereador Carlos
Apolinário, que não disputa a reeleição este ano, disse saber que sua proposta
é impopular e que dificilmente será aprovada pelo plenário da Câmara.
"Quando eu apresentei o projeto do pedágio urbano, não tive nenhuma ilusão
que a Câmara iria aprovar, até porque o político não quer aprovar nenhuma lei
com a qual ele corra o risco de perder uma eleição", disse.
Fonte: Rede Brasil Atual
