Futuro de incertezas atinge setor brasileiro de logística

Que a infraestrutura logística e de transportes do País está em frangalhos é de conhecimento geral. Mas não que marcos regulatórios lançados aos montes, sem nenhum tempo de maturação entre um e outro, atravancam ainda mais a já lenta evolução dos processos no Brasil. Assim postulou Paulo Fleury, diretor-geral do ILOS (Instituto de Logística e Supply Chain), em sua apresentação "O Futuro da Logística no Brasil" na quinta-feira, 7, segundo dia do 23º Congresso Fenabrave. “Cria-se assim um ambiente de muita incerteza entre empresas que pretendem fazer investimentos por aqui.” Fleury avalia que, em razão disso, “vivemos em um momento de paralisia para ver o que vai acontecer, sem fazer grandes movimentações que possam comprometer resultados”. O cenário macroeconômico, no entanto, impulsiona o crescimento da demanda logística: o PIB tem crescido continuamente na última década, assim como o comércio exterior. Tem ganhado força também a interiorização das atividades econômicas que, uma vez descentralizadas, criam novos mercados consumidores e, portanto, necessidade por transporte. “Este é o principal driver de crescimento do consumo de veículos automotores neste e nos próximos anos.” A evolução das vendas de caminhões, na análise de Fleury, foram em muito alavancadas por este advento, bem como para o suprimento da defasagem de oferta de ferrovias para atender à crescente demanda. “Basta observar o perfil dos modelos comercializados. Os segmentos que mais cresceram foram o de pesados e de semipesados adequados, justamente, a operações de longas distâncias, que deveriam ser feitas por trens.” DILEMA O custo logístico do Brasil com relação ao PIB é um dos mais altos do mundo, e isso é reflexo direto da crônica deficiência de investimento em infraestrutura no País. Ou, por pior, da má qualidade do que é feito. Em 2010, 10,6% de toda a riqueza produzida no País desaguou em operações logísticas. Nos Estados Unidos, por exemplo, este mesmo custo é de 7,7%. Outro ponto é a questão da idade média da frota circulante. “No mundo inteiro, conforme o veículo envelhece, mais impostos ele paga. No Brasil é o oposto. Isso gera uma redução enorme de produtividade, eficiência, fora os acidentes e impacto ambiental.” Por falar em falta de lógica, em média as obras públicas levam até o dobro do tempo originalmente previsto para serem concluídas. Isso, naturalmente, implica em custos muito maiores. “Para citar apenas um exemplo, a construção da ferrovia Norte-Sul estava prevista para três anos, com R$ 7 bilhões em investimentos. Levou, afinal, quatro anos a mais. Qualquer empresa privada com um atraso desses quebraria. Mas, como o aporte veio dos cofres públicos, nada aconteceu.” Esse tipo de distorção é uma constante na realidade logística brasileira. E Fleury parece colecioná-las.  “Só aqui se anda mais para gastar menos.” Para ilustrar, ele comenta a via sacra de uma empresa instalada no Rio de Janeiro (RJ) para economizar. Com isenção de impostos em Anápolis (GO), passou a importar insumos de alto valor agregado via Brasília para, de lá, despachá-los para o Rio, a 1.400 quilômetros de distância, onde seriam embalados. E, depois, de volta para Anápolis para os produtos serem, finalmente, distribuídos. “Só assim a empresa conseguiu ter lucro, com esse passeio logístico. Se gasta mais dinheiro com transporte, combustível, mão-de-obra, tempo. É uma distorção absurda, um incentivo à improdutividade.” Mas algumas iniciativas têm surtido efeito, como as restrições de circulação em alguns centros urbanos do País e, em termos de sustentabilidade, a gradual customização de veículos em frotas segregadas para adequá-los a suas atividades fim. É o caso da Martin Brower, transportadora oficial de uma grande rede de fast food que, com o óleo usado para fritura nas lanchonetes, o transforma em biodiesel que abastece 40% de sua frota. E, de quebra, reduz em 7% suas emissões. “Com um investimento girando em torno de apenas 0,5% do PIB – enquanto na China é de 10,6%, Índia 8% e Rússia 7% - ações como estas, ainda que localizadas, fazem a diferença para fazer a roda continuar girando.”

Fonte.: Automotive Business